Продаем новый двигатель Ниссан ZD30 для Nissan Patrol 3.0 литра дизель (ZD30DDTI, оригинальный номер - 10102VC115). Специальное предложение: цена 505 000 рублей.
К сожалению, в настоящий момент нет в наличии, поставка на заказ 1 месяц.
Технические параметры двигателя ZD30
- Объём, куб. см.................................2953
- Мощность, л.с./об. мин.....................158/3600
- Мощность, кВт/об. мин......................118/3600
- Крутящий момент, нм/об. мин.............354/2000
- Объём масла с фильтром, л................8,2
Предлагаем приобрести новый дизельный мотор NISSAN ZD30 (не восстановленный, а абсолютно новый) для Ниссан Патрол Y61 , оригинальный номер по каталогу 10102VC115, трехлитровый с последней модификацией поршневой группы, блока цилиндров и с увеличенным до 8,2 литров объёмом моторного масла по специальной цене. Очень выгодное эконом-предложение. Поставка на данный момент 1 месяц. В комплектацию мотора не входят: впускной, выпускной коллекторы, маховик, навесное оборудование, а также: ТНВД и топливные форсунки, свечи накаливания и их уплотнители, цепь грм, гидравлический натяжитель цепи грм, направляющие цепи грм, водяная помпа, термостат. Всё остальное входит в комлектацию, включая шкив коленвала, датчик к/в и всё, что видно на фото ниже.
Информация для мастера по вводу агрегата в рабочее состояние
Nissan Patrol GR Y61 (1998–2004 гг. выпуска)Текст: Андрей СУДЬБИН
Фото: Александр ДАВИДЮК
Когда мы готовили материал о Nissan Patrol для предыдущего номера, то собирались включить в него и рассказ о последнем поколении модели. И действительно, с технической точки зрения, Patrol GR с заводским индексом Y61 не так уж сильно отличается от своего предшественника, да и цены на вторичном рынке на Y61 первых выпусков практически сравнялись с ценами на относительно свежие Y60. Но когда журнальная статья стала разбухать до масштабов брошюры, было принято решение перенести Y61 на следующий номер. Вот, собственно, и вся предыстория…
Конструкторы компании Nissan взялись за создание нового поколения флагмана внедорожной линейки во второй половине 90-х годов прошлого века. Не делать этого было просто нельзя: конкуренты не дремали, а из штаб-квартиры концерна Toyota просачивались весьма тревожные слухи. Однако, создавая новую машину, специалисты Nissan решили, что не стоит прививать модели Patrol хорошие дорожные манеры за счет отказа от вечных внедорожных ценностей. Может быть, они просто предвидели, что большинство фирм пойдут именно по «асфальтовому» пути? Ведь на тот момент данные социологии утверждали, что большая часть владельцев дорогих внедорожников просто никогда не съезжает с асфальта.
Мы пойдем другим путем…
В итоге Nissan решил пойти наперекор стихии. Компания надеялась привлечь тех клиентов, для которых надежность автомобиля и его способности преодолевать «направления» были не менее важны, чем ездовой комфорт. Ну а раз так, то от добра добра не ищут, и автомобилю с индексом Y61 без серьезных изменений достались в наследство рама и вся ходовая часть предшествующей модели. Более того, внедорожные способности нового флагмана даже возросли за счет применения размыкаемого заднего стабилизатора. Кстати, аналогичная конструкция, только с ручным приводом, к тому времени уже была апробирована на Nissan Safari Y60, продававшихся на японском рынке, и она действительно показала свою эффективность в плане улучшения артикуляции подвески на пересеченной местности. Правда, водителя Y61 избавили от обязанности тянуть за Т-образную рукоять, похожую на привод ручного тормоза автомобилей 50-х годов, и помнить о необходимости вновь придать стабилизатору целостность при выезде на асфальт. На новой модели для размыкания стабилизатора достаточно было нажать на кнопку, а обратный процесс и вовсе происходил автоматически, при достижении скорости 30 км/ч.
Еще одна новация должна была послужить повышению рейтинга Nissan Patrol именно как автомобиля универсального. Я говорю о муфтах свободного хода передних колес. Дело в том, что хабы с ручным переключением весьма надежны, но неудобны в повседневной жизни, да и негоже владельцу дорогого автомобиля в костюме от Брукса вылезать из кабины и вручную крутить флажки переключения. С другой стороны, автоматические муфты не выдерживают серьезной внедорожной эксплуатации. Чтобы разрешить это противоречие, конструкторы Nissan разработали уникальные автоматические хабы с возможностью их принудительного замыкания.
Что же касается общих пропорций кузова, то они остались прежними, хотя очертания машины поменялись самым радикальным образом. Изменилось и оформление салона: он стал комфортабельней и «богаче», но «отшлифованное» на предыдущих моделях взаимное расположение сидений и органов управления сохранилось.
| Цены на Nissan Patrol Y61 на вторичном рынке (Москва) | |
|---|---|
| Год выпуска | Разброс цен, USD |
| 1998 | 19 000–26 500 |
| 1999 | 23 800–29 000 |
| 2000 | 24 500–32 500 |
| 2001 | 31 000–33 500 |
| 2002 | 32 000–37 500 |
| 2003 | 37 500–45 000 |
А вместо сердца?..
Поначалу Nissan Patrol Y61 унаследовал от предшественника и гамму двигателей. Для Европы предназначался в основном турбодизель RD28T объемом 2826 см3, а для других рынков – бензиновая «шестерка» TB45E объемом 4,5 л и дизель TD42.
Официальный дебют модели состоялся на Франкфуртском автосалоне, а презентация для журналистов – осенью 1997 года в Барселоне. Тогда же началось и ее серийное производство в двух ипостасях – трехдверной короткобазной и пятидверной длиннобазной. Эти автомобили относились к 1998 модельному году, а посему в тематической литературе, как правило, указывается, что Nissan Patrol Y61 производятся с 1998 года. Ну а в год наступления нового тысячелетия Patrol получил новый силовой агрегат – 4-цилиндровый турбодизель ZD30 с рабочим объемом 2953 см3, промежуточным охлаждением надуваемого воздуха, непосредственным впрыском топлива, управляемым электроникой ТНВД, и камерой сгорания в поршне. Этот двигатель развивал мощность 158 л.с. при 3600 оборотах и выдавал при 2000 оборотов 354 Нм крутящего момента. В 2003 году в линейке моторов произошла еще одна замена: вместо 4,5-литровой «шестерки» TB42 на конвейер пошел двигатель TB48 объемом 4759 см3 и мощностью 245 л.с. Кстати, единственная страна Европы, куда поставляются машины с этим мотором – это Россия. В недрах штаб-квартиры Nissan наконец решили, что политика стопроцентной дизелизации в нашей непостижимой стране ведет к потере клиентов и убыткам. В дополнение к новому мотору Patrol получил и новую пятискоростную АКПП с возможностью ручного переключения передач.
Наконец, в ноябре 2004 года общественности был предъявлен обновленный Nissan Patrol. Рестайлинг коснулся салона и большей части внешних панелей, автомобиль получил новые бампера и оптику, но остался вполне узнаваемым. Семь лет на рынке – это немалый срок, и автомобили, называемые «новый Patrol», начинают менять своих владельцев. Так чем же грозит покупка такого внедорожника? Специалисты свидетельствуют, что бояться нечего, хотя кое-какие проблемы у Patrol Y61 все-таки имеются.
Черная метка
Начнем мы, как всегда, с двигателей. Достоинства и недостатки RD28T, устанавливавшегося на машины 1998–1999 годов выпуска, хорошо известны, и мы подробно описали их в прошлом номере журнала. В порядке «повторения пройденного» скажем лишь, что у них трескается и прогорает головка блока цилиндров, а ТНВД, как правило, требует переборки после 300 тысяч километров. Впрочем, Patrol Y61 с таким пробегом на рынке еще нет, так что покупка машины с «больным» ТНВД маловероятна. По тем же причинам маловероятно и возникновение проблем, связанных с турбиной. Ну а замена после покупки ремня и роликов ГРМ – это процедура, рекомендованная для всех моделей и двигателей. Это в любом случае необходимо делать после каждых 100 (а в наших условиях – после каждых 90) тысяч километров пробега. Напомним, что работа по замене стоит 90 долларов, оригинальный ремень – 1200 рублей в магазине и 75 долларов у дилера. Ролики обойдутся по 1500 рублей оригинальные или по 1000 рублей неоригинальные.
Что же касается турбодизеля ZD30, то первые восторги по поводу его мощности, эластичности и малой шумности утихли довольно быстро. Фирме даже пришлось провести кампанию отзыва, связанную с неполадками в системе охлаждения и прогаром поршня. В общем, при покупке машины с таким двигателем желательно сразу проверить, были ли на данном автомобиле проделаны все положенные манипуляции по замене потенциально дефектного узла. Поршневые группы «старого» и «нового» типа отличаются внешне, но для того, чтобы это увидеть, нужно, как вы догадываетесь, разобрать двигатель. К счастью, у всех дилеров есть база данных, позволяющая проверить, заменена ли поршневая группа на данной машине. Кроме того, на прошедших через кампанию автомобилях ставились специальные метки. Скорее всего, на автомобиле, который вы присмотрели, эти работы уже выполнены, но некоторая вероятность того, что машина не обслуживалась у официального дилера после ввоза и не прошла кампанию, все же существует. В этом случае вам потребуется 5850 рублей на комплект маслосъемных колец и по 2670 рублей за каждый поршень.
Вода в солярке
Еще одна стандартная проблема ZD30 связана с гидравлическим натяжителем поликлинового ремня, которым приводятся все навесные агрегаты этого мотора. По статистике, именно на этот узел приходится большая часть гарантийных ремонтов. Если предыдущему владельцу машины повезло и натяжитель не доставлял ему никаких хлопот, чего не скажешь о вас (то есть постепенно происходило накопление проблем), то приготовьте 4750 рублей на новый натяжитель или 2490 рублей, если можно обойтись заменой демпфера, плюс некоторую сумму за работу. Однако основная причина болезней этого двигателя – вода в солярке. Конечно, то количество влаги, которое образуется от конденсата в баке, определяется датчиком и не является чем-то смертельным, но если в бак попадает полтора-два литра Н2О, то это совсем другая история. Электронные компоненты внутри насоса ничем не защищены, так как, по идее, они должны работать, будучи полностью погруженными в дизтопливо. Вода для них смерти подобна! Форсунки у ZD30 – неразборные и меняются только целиком. Стоят они 11 950 рублей за одну штуку, а вот свечи накаливания недороги – по 900 рублей. К счастью, этот двигатель можно диагностировать системой Consult, просто присоединив компьютер к соответствующему разъему. Конечно, считываются не все параметры, но большинство важнейших показателей можно определить, не разбирая машину. Стоит эта процедура не слишком дорого, и пренебрегать ею при покупке неразумно. Особых проблем с обвесом (генератор, стартер) нет, все, как у всех моделей. Генератор расположен с правой стороны сверху и не слишком страдает от загрязнения. Раньше или позже владельцу турбодизельной машины придется столкнуться с неиспрвностью турбины. «Оригинальный» агрегат стоит 32 970 рублей, а «неоригинальный» – 27 000.
Фантастическая надежность
По поводу статистики поломок бензиновых двигателей TB45 и TB48 данных практически нет. В России 4,5-литровые двигатели довольно редки, поскольку оснащенные ими машины официально к нам не поставлялись, а автомобили с 4,8-литровым мотором пока слишком молоды.
Что же касается прочих систем, в первую очередь – ходовой части и трансмиссии, то, как я уже сказал, они практически такие же, как у предшественника, Patrol Y60, знаменитого своей фантастической надежностью. Более того, передний мост («ахиллесова пята» очень многих внедорожников) на 61-й модели получил более мощные шарниры равных угловых скоростей и стал еще надежней. В предыдущем номере мы достаточно подробно описали все проблемы предшественника. Скорее всего, со временем эти же болезни станут характерными и для Y61.
И снова хабы
Пока можно упомянуть только о двух специфических «болячках» модели. Во-первых, разбалтываются и начинают стучать размыкаемые задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Самое любопытное, что этот люфт практически не сказывается на поведении машины на дороге. Но если дело дойдет до замены, то вам придется заплатить 58 580 рублей. Во-вторых, могут выходить из строя хабы. Чаще всего это происходит исключительно по вине владельцев, которые ленятся переключать их с режима Auto в режим Lock при выезде на бездорожье. Ничего удивительного в этом нет, ведь в таком случае муфты свободного хода Patrol GR начинают вести себя точно так же, как любые автоматические муфты. Поломка хаба облегчит ваш кошелек на 9450 рублей. Кстати, у автомобилей, ввезенных с Ближнего Востока, нередко вообще отсутствуют муфты свободного хода, а вместо этих устройств стоят обычные фланцы, обеспечивающие постоянное зацепление передних колес с полуосями.
Рабочая лошадка
Новым владельцам стоит учесть, что кузовной ремонт Patrol Y61 несколько более затратен, чем в случае его предшественника. Так, передние крылья стоят 10 500 рублей каждое, задние – по 24 360, пороги поставляются только вместе с дверным проемом и стоят 25 710. Дороже и светотехника: фары стоят 6600 рублей, а задние фонари – 1950 рублей.
Средние цены на подержанные Patrol Y61 упали уже довольно сильно по сравнению с ценами на новые автомобили, но до критического рубежа в 10 000 долларов им пока еще далеко. Так стоит ли покупать такой автомобиль? На мой взгляд, если вам нужна надежная «рабочая лошадка» для выездов на охоту, дачу и для путешествий, при этом достаточно комфортабельная для ежедневной эксплуатации в городе, и вы можете позволить себе потратить на автомобиль порядка 20 тысяч долларов, то ответ должен быть безусловно положительным. Ведь проблемы криминального характера применительно к этим машинам встречаются исключительно редко, и серьезных финансовых вложений после покупки, как правило, не требуется. Во всяком случае, найти Patrol Y61 1998–2000 года выпуска в отличном состоянии вполне реально.
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Редакция благодарит за помощь в работе над материалом:
автоцентр Genser (785-7700)
фирму «Альмера» (232-3165)
фирму «Барракуда» (424-6949)
 |
Просто идеальный вариант
Этой покупкой я осуществил свою давнишнюю мечту. С того момента, как начался выпуск Nissan Patrol, я ими просто заболел. Машин у меня была куча, но именно Patrol доставляет мне максимум удовольствия. Проблем с ним у меня пока никаких не было. До этого единственным дизельным автомобилем у меня был Mitsubishi Pajero, и с ним я намучился, а вот Patrol не подвел даже в эти морозы. Для семьи, для дачи, для рыбалки – словом, просто универсальная машина. Вместимость огромная – сиденья сложил, и вези на дачу что хочешь. Ну а поскольку мы постоянно ездим на рыбалку и лодки за собой таскаем, то для этого Patrol – идеальный вариант. Тонну за собой тащишь, а машина даже не чувствует. По Москве я езжу достаточно много и часто, и проблем с габаритами не ощущаю. Часто говорят: «Ой, большая машина», а на самом деле ездить очень просто. |
 |
У меня эмиратская версия
Машина эта у меня ровно год, на учет я ее ставил в прошлом феврале. Автомобиль с рождения в России, в Москве, поэтому подгнил, и кузов пришлось подваривать и красить, тем более что автомобиль никогда не знал антикора. Пришлось сделать кое-что и по механике. Когда я купил машину, там стоял бензонасос от «Жигулей». Сейчас от «Волги». В тормозах закисали направляющие, но тут обошлось покупкой резинок. «Автомат» работает, масло в нем я, конечно, поменял. Сейчас мне не очень нравится, как работают хабы, постукивают иногда, но мне говорят, что их можно перебрать. А так по-крупному пока ничего еще не ломалось. |
 |
Только замена колодок
Пробег на нынешний момент 76 тысяч. На Nissan Patrol я езжу давно, с 1993 года, а на Y61 пересел в 2000 году и менять марку не собираюсь. В этих машинах меня больше всего привлекает соотношение цена–качество и надежность. Автомобиль в России с рождения, и пока у него ничего крупно не ломалось. Вообще у машин с мотором 2,8 есть проблемы с ТНВД и с головкой блока, которая может трескаться между клапанами, и из этих трещин начинает выбивать тосол. Вторая «болячка» – это муфты свободного хода, которые нередко выходят из строя при неправильной эксплуатации. Все остальное в этих машинах надежно. У трехлитрового мотора есть проблемы с интеркулером и турбиной, которая редко выхаживает более 150 тысяч. |
 |
Я не гонщик
Автомобиль выпущен в конце 1997 года, то есть он из самых первых серий. В России с 1999 года. У машины было два владельца: первый – бельгиец, второй – я. Пробег у машины 220 тысяч километров, из них я наездил порядка 180 тысяч. Машина меня никогда и нигде не подводила, и менялись в основном только расходники. Не было никаких проблем и с двигателем, хотя я знаю, что у многих людей случались неприятности с головкой блока цилиндров. Но я, во-первых, не гонщик, стараюсь машину не форсировать, по трассе езжу максимум 120–130 и считаю, что этого вполне достаточно. По умеренному бездорожью – никаких проблем, а туда, где и трактор не пройдет, зачем соваться? На трассе короткобазник все-таки «козлит» слегка, пятидверные машины идут помягче. В городе – никаких проблем, за исключением того, что Patrol в целом жестковат. Ест он мало, маневренности хватает, парковка, зимой особенно, не представляет трудностей – в любой сугроб заехал и запарковал. |
Ниссан Патрол – широко известный во всем мире автомобиль, успевший за свой весьма долгий период выпуска завоевать любовь и уважение среди тех, кому нравятся большие машины с хорошей проходимостью.
Впервые он был представлен в 1951-м году в двух вариантах, концепция которых впоследствии оставалась и в последующих поколениях: короткобазный трехдверный и полнобазный пятидверный рамный внедорожник. Также на основе полнобазного были версии пикап и грузовой (класс легковых грузовиков на раме).
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
В период с 1988 по 1994 годы в Австралии модель продавалась под названием Ford Maverick, в некоторых странах Европы известен был как Ebro Patrol, а в 1980-м наиболее распространенным было название Nissan Safari. В продаже сей автомобиль сейчас доступен в Австралии, Центральной и Южной Америке, в некоторых странах Юго-Восточной Азии и Западной Европе, а также в Иране и Средней Азии, кроме Северной Америки, где с 2016 года продается модифицированная версия под названием Nissan Armada.
Помимо гражданских версий также производилась специализированная линейка на платформе Y61, которая в Азии и на Ближнем Востоке распространена как военный автомобиль, а также как авто для спецслужб. Более новая платформа Y62 использовалась широко в ирландской армии.
Первое поколение 4W60 (1951-1960)
По году производства многие могут догадаться, что основой для создания послужил знаменитый на весь мир Willis Jeep. Но в основном это касается внешнего вида и эргономики, тогда как двигатели, которые ставились на 4W60 , несколько отличались от американских. Всего было 4 двигателя, все в конфигурации «рядной шестерки», бензиновые. Задачи перед моделью ставились вполне серьезные: гражданский внедорожник, военный внедорожник, пикап, пожарный автомобиль.
Классический двигатель NAK 3.7 л, применявшийся в то время на автобусе Nissan 290, выдавал 75 л.с. Помимо него также устанавливались: 3.7 л NB, 4.0 NC и 4.0 P. NB – доработанный в плане мощности двигатель – 105 л.с. при 3400 об/мин и крутящим моментом 264 Н*м при 1600 об/мин против 206 у предыдущего. Весьма неплохие характеристики для 1955-го года, верно? Кроме того, коробка передач предполагала подключение переднего привода.
Двигатели серии “P” имели сходные характеристики и устанавливались соответственно при проведении обновления модели. Данная серия ДВС обновлялась и дорабатывалась не раз, и устанавливались ее разновидности на Патрол до 2003 года.
Второе поколение 60 (1959-1980)
Довольно серьезное изменение внешности в данном случае обошлось без сильных изменений под капотом – там остался шестицилиндровый “P” 4.0л. Относительно этого мотора можно отметить некоторые технические отличия, позволившие на Ниссан Патрол не менять силовой агрегат целых 10 лет. Рабочий объем 3956 куб. см, камеры сгорания полусферической формы и полностью сбалансированный семиходовой коленчатый вал. Цепной привод, карбюратор и 12 клапанов (по 2 на цилиндр), компрессия от 10.5 до 11.5 кг/см 2 . Масло обычно использовалось (а ведь еще сохранились модели с этим ДВС) 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40.
Третье поколение 160 (1980-1989)
В 1980 году данная серия была выпущена на замену модели 60. Новой серии были поставлены 4 новых двигателя, однако “P40” продолжали устанавливать. Самый маленький 2.4л Z24 – бензиновый 4-хцилиндровый ДВС, оснащенный системой впрыска на дроссельную заслонку, а также известный как NAPS-Z (Nissan anti-pollution system) .
Пара двигателей L28 и L28E – это бензиновые силовые агрегаты? Отличающиеся друг от друга системой подачи топлива. На L28 – карбюратор, а на его модификации система впрыска, управляемая посредством ЭБУ от Bosh, который основан на системе L-Jetronic. L28Eявляется одним из первых японских двигателей с такой системой. Технически же еще в этой серии реализовано еще несколько отличий: поршни с плоской верхней частью, увеличена степень сжатия и мощность поднята со 133 до 143 л.с.
Дизельные SD33 и SD33T имеют объем 3.2 литра. Это классические рядные дизеля от Ниссан, наиболее получившими известность именно в компоновке на Patrol 160 серии, их мощностные характеристики не высоки, но крутящий момент достаточный для хорошей проходимости и развития хорошей скорости на трассе (100 – 120 км/ч). Разница в мощности этих двигателей заключается в наличии у SD33T турбонаддува, что понятно по маркировке.
У третьего поколения была отдельная серия 260, производившаяся в Испании под названием Ebro. Помимо Z24, L28, SD33 на заводеNissan Iberica устанавливали испанский дизельный ДВС 2.7 л Perkins MD27 в комплекте с КПП местного производства для соответствия Испанскому законодательству. Еще устанавливали 2.8 RD28 и его турбированную версию.
Четвертое поколение Y60 (1987-1997)
Серия Y60 уже радикально отличается от предыдущих по ряду механических доработок, таких как: повышенным уровнем комфорта салона, доработанной пружинной подвеской, пришедшей на замену рессорам. Относительно силовых агрегатов также произошло полное обновление – на замену всем предыдущим моделям двигателей были установлены 4 агрегата серий RD, RB, TB и TD.
RD28T – это традиционный для Nissan шестицилиндровый рядник, работающий на дизеле и оснащенный турбонаддувом. 2 клапана на каждый цилиндр, один распредвал (SOHC). RB серия является родственной RD, но работают эти двигатели на бензине. Также как и RD – это рядный шестицилиндровый агрегат, диапазон оптимальной работы которого также лежит за пределом 4000 оборотов в минуту. Мощность RB30S выше чем у большинства его предшественников на данной модели авто, а крутящий момент на том же уровне. Маркировка «S» указывает на оснащение карбюратором в качестве системы подачи смеси. Этот двигатель также в некоторых модификациях устанавливался на многим известный Skyline.
TB42S/TB42E – двигатели более крупные l6 (4.2 л) и мощные, причем с 1992 года их оснастили электронной системой впрыска и электронным зажиганием. Конфигурация такова, что впуск и выпуск газов находятся на разных сторонах головки блока цилиндров. Изначально же подача топлива и формирование смеси реализовывалось при помощи двухкамерного карбюратора, а ток на свечи подавался через точечный распределитель. TD42 – это серия шестицилиндровых рядных дизелей, устанавливавшихся на множество моделей в разные годы, но на Y60 был именно TD422. TD42 – это копия шестицилиндрового дизеля с форкамерой. Головка блока цилиндров устроена аналогично TB42.
Пятое поколение Y61 (1997-2013; в некоторых странах производится до наших дней)
В декабре 1997-го года впервые данная серия стала доступна в комплектации с 4.5, 4.8 л бензиновыми, 2.8, 3.0 и 4.2 л дизельными ДВС, альтернативными компоновками с правым и левым расположением руля для разных стран, а также впервые были предложены варианты с коробкой автомат.
TB48DE – шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель, обладающий уже весьма серьезной мощностью и крутящим моментом, превосходящим предыдущие поколения почти в полтора раза. Два распредвала и 4 клапана на каждый цилиндр, причем работа клапанов регулируется системой Valve Timing Control.
TB45E – это доработанный агрегат, у которого диаметр цилиндров увеличен с 96 до 99.5 мм при таком же ходе цилиндра. Электронное зажигание и электронная система впрыска позволила повысить характеристики и снизить расход топлива.
R28ETi существует в двух вариантах, которые отличаются друг от друга мощностью, которая была добавлена RD28ETi с небольшой потерей крутящего момента. Техническое оснащение их идентично: электронное управление турбиной, теплообменник для охлаждения нагнетаемого воздушного потока.
ZD30DDTi – это трехлитровый рядный шестицилиндровый агрегат, оснащенный турбонаддувом с теплообменником. Этот дизельный двигатель отличается от предшественника, как остальные в этом поколении, сильно возросшей мощностью и крутящим моментом за счет внедрения новых электронных систем оптимизации работы двигателя.
TD42T3 – улучшенный TD422.
Шестое поколение Y62 (2010-наши дни)
Самое последнее поколение Nisan Patrol, так же известное под именами Infiniti QX56 и Nissan Armada, оснащено всем, что многие привыкли видеть в современных машинах. Техническое оснащение свелось к использованию трех наиболее мощных двигателей, подходящих тяжелому классу внедорожников, а именно: VK56VD V8, VK56DE V8 и VQ40DE V6.
VK56VD и VK56DE – это самые крупные из ныне производящихся для Nissan двигателей. Конфигурация V8, объем 5.6л – это в духе американских автопроизводителей, которые и построили его впервые в штате Теннесси. Разница между этими двумя двигателями в мощности, которая зависит от системы впрыска (непосредственный) и управления работой клапанов (VVEL и CVTCS).
VQ40DE V6 – это немного меньший 4-х литровый двигатель, оснащенный облегченными полыми распредвалами, изменяемой длиной впускного коллектора. Множественные доработки и использование современных материалов позволили сильно поднять мощностные характеристики, а также использовать при компоновке других моделей авто, требующих таких данных для качественного использования.
Сводная таблица двигателей Nissan Patrol
| Двигатель | Мощность, л.с./Обороты | Крутящий момент, Н*м/Обороты | Годы установки |
|---|---|---|---|
| 3.7 NAK I6 | 75/3200 | 206/1600 | 1951-1955 |
| 3.7 NB I6 | 105/3400 | 264/1600 | 1955-1956 |
| 4.0 NC I6 | 105-143/3400 | 264-318/1600 | 1956-1959 |
| 4.0 .0 P I6 I6 | 125/3400 | 264/1600 | 1960-1980 |
| 2.4 Z24 l4 | 103/4800 | 182/2800 | 1983-1986 |
| 2.8 L28/L28E l6 | 120/~4000 | **** | 1980-1989 |
| 3.2 SD33 l6 (дизель) | 81/3600 | 237/1600 | 1980-1983 |
| 3.2 SD33T l6 (дизель) | 93/3600 | 237/1600 | 1983-1987 |
| 4.0 P40 l6 | 125/3400 | 264/1600 | 1980-1989 |
| 2.7 Perkins MD27 l4 (дизель) | 72-115/3600 | **** | 1986-2002 |
| 2.8 RD28T I6-T (дизель) | 113/4400 | 255/2400 | 1996-1997 |
| 3.0 RB30S I6 | 140/4800 | 224/3000 | 1986-1991 |
| 173/4200 | 32/3200 | 1987-1997 | |
| 4.2 TD42 I6 (дизель) | 123/4000 | 273/2000 | 1987-2007 |
| 4.8 TB48DE I6 | 249/4800 | 420/3600 | 2001- |
| 2.8 RD28ETi I6 (дизель) | 132/4000 | 287/2000 | 1997-1999 |
| 3.0 ZD30DDTi I4 (дизель) | 170/3600 | 363/1800 | 1997- |
| 4.2 TD42T3 I6 (дизель) | 157/3600 | 330/2200 | 1997-2002 |
| 4.5 TB45E I6 | 197/4400 | 348/3600 | 1997- |
| 5.6 VK56VD V8 | 400/4900 | 413/3600 | 2010- |
| 5.6 VK56DE V8 | 317/4900 | 385/3600 | 2010-2016 |
| 4.0 VQ40DE V6 | 275/5600 | 381/4000 | 2017- |
Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением... Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?
Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое - до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли - закиснув намертво, они в конце концов развалятся.
«Цветущие» элементы хромированной отделки нередко менялись еще в гарантийный период. От сырости достается и электрике - закисают телескопическая антенна с электроприводом ($300) и моторчики щеточных очистителей фар ($180) на машинах старше 2002 года, гниют разъемы открыто проложенной под днищем проводки...
На российских дорогах Патрули с бензиновым мотором встречаются нечасто (меньше 8% машин), но вовсе не из-за проблем с надежностью. Машины с «шестеркой» TB45 (4,5 л, 200 л.с.) у нас официально не продавались (практически все они с Ближнего Востока), а сам двигатель слабоват для внедорожника массой под 2,5 тонны. Автомобили с мотором TB48 (объемом 4,8 л, 245 л.с.) с 2004 года можно было купить новыми у дилеров, и мощности им хватало, но расход бензина больше 30 л на 100 км мало кого устраивал.
0 / 0
Среди «европейцев» встречаются простые версии с тканевым салоном, без климат-контроля, с неокрашенными накладками колесных арок и на стальных колесах, а также короткие трехдверки с базой 2400 мм против 2970 мм у пятидверной версии
Поэтому в России больше всего машин (до 70%) - с трехлитровой турбодизельной «четверкой» ZD30DDTI образца 1999 года. В газораспределительном механизме у нее - крепкая и долговечная цепь, топливный насос ($5000) и форсунки (по $200) обычно выдерживают 200 тысяч километров, а к состоянию турбокомпрессора ($2000) нужно внимательнее присматриваться только после 150 тысяч километров. Но у топливной аппаратуры нередки проблемы с управляющей электроникой, а за ремонт изношенного роторного ТНВД возьмется далеко не каждая мастерская. У машин старше 2006 года слаб датчик массового расхода воздуха (при выходе его из строя машина теряет мощность), а через 60-80 тысяч километров приходится менять натяжитель ремня привода навесного оборудования с демпфером ($250). От перепадов температур в сильные морозы нередко коробится привалочная плоскость выпускного коллектора, которую, впрочем, обычно удается восстановить.
Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку ($2200) придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года - большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался - почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.
Легендарный турбодизель TD42Т объемом 4,2 литра - жаль, встретить его проще на картинках, чем в жизни
Самый распространенный (и самый проблемный) двигатель Патруля - трехлитровый турбодизель ZD30DDTI
В первые годы выпуска Nissan Patrol Y61 оснащался шестицилиндровым долгожителем RD28T объемом 2,8 литра, впервые появившимся аж 30 лет назад на машинах 160-й серии и разве что дополненным электронноуправляемым ТНВД. Трудящийся на пределе 128-сильный мотор склонен к перегреву, а его длинная алюминиевая головка блока ($1300) - к деформации и растрескиванию. В остальном, не считая мелочей вроде забивающегося нагаром клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), сбоящего электронного регулятора давления топлива и текущих после 150 тысяч километров сальников коленвала и прокладок масляного насоса и маслоохладителя, все неплохо. Топливный насос ($5000) обычно держится не меньше 250-300 тысяч километров, а затем его без проблем можно перебрать ($1000-1400). Агрегат турбонаддува ($1200) выдерживает не меньше 200 тысяч километров, а у аккуратных хозяев, вовремя меняющих воздушные фильтры и качественное масло, - и все 350-400 тысяч километров. Не забудьте только, что в приводе ГРМ - ремень, менять который для верности лучше каждые 60-80 тысяч километров: последствия его обрыва весьма плачевны.
Зато у рядной «шестерки» TD42 объемом 4,2 литра - ни ремня, ни даже цепи: вместо них - шестеренчатый привод, о существовании которого долгие годы можно и не догадываться. О, этот производящийся с 80-х годов мотор легендарен! Говорят, машину с ним легче продать, чем замучить. Двигатель играючи преодолевает планку в полмиллиона километров, причем на Патрулях его наддувная версия TD42Т зачастую доживает до глубокой старости с «родным» турбокомпрессором. Подобной выносливостью могут похвастать разве что моторы серии 1HZ на автомобилях Toyota Land Cruiser (АР №1, 2010). Жаль, что найти Patrol с «шестеркой» TD42 на вторичном рынке - невероятное везение. Официально они у нас не продавались, а редкие экземпляры с левым рулем - совсем слабо противостоящие коррозии бывшие «арабы».
В трансмиссии - без изысков: примитивный «part-time» (принудительно подключаемый передний мост) без межосевого дифференциала в раздаточной коробке. Передок можно подключать только на малых скоростях и на скользких покрытиях - иначе первой в расход пойдет вытянувшаяся цепь в раздаточной коробке ($450).
К нам Patrol поставлялся только в пятидверной версии и в богатых комплектациях. Кожа сидений грубовата, зато отличается прочностью и стойкостью к истиранию
Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами (каждая стоит $650), причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно - в положение Lock их придется доводить вручную, с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего - иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80-90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы ($1500) прослужат больше 200 тысяч километров - и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.
Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста - иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.
Перед штурмом бездорожья муфты передних ступиц приходится довключать баллонным ключом (на фото они заблокированы), а для их полного выключения нужно проехать пару метров задним ходом
Ресурс механических коробок передач прямо пропорционален объему двигателя, разве что сцепление ($400-500) служит у всех одинаково - до 150-170 тысяч километров. У самой «слабой» коробки в паре с мотором RD28T передачи начинают вылетать, а синхронизаторы похрустывать через 200-250 тысяч километров. Перебирать же ее приходится после 300 тысяч километров ($800-1200). «Механика» у машин с трехлитровым дизелем еще долговечнее, а что такое ремонт МКПП у Патрулей с мотором 4.2TD, мастера, похоже, и вовсе не знают.
А продолжительность жизни автоматических коробок передач (они сочетались с любым из дизелей и по умолчанию - с бензиновыми моторами) напрямую зависит от эксплуатации: обычно они не требуют ремонта ($1500-2000) раньше 300 тысяч километров, но пара «трофи-рейдовых» выездов запросто может приговорить их к немедленному ремонту, причем по максимуму - обычно приходится менять и подгоревшие фрикционы.
Не потерявшая подвижности антенна на переднем крыле у Патрулей старше трех-пяти лет - большая редкость
Подвешенные по бортам откидные сиденья позволяют принять на борт еще двух человек, но заметно сокращают объем багажника, а со временем начинают скрипеть разболтанными креплениями
0 / 0
Подвеска? Правильно - ломаться там нечему. Но есть одно но - отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала... Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке ($1000) разобьется, то электропривод ($850) забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку ($45), а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах, - мол, не гоночный болид.
В остальном - без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40-70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедорожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор ($250) - его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов (по $150 передние и по $100 задние) - обычно они ходят по 130-160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники (по $60), а нередкие замены пружин подвески ($220-260) из-за разбитых отбойников неведомы тем, кто не съезжает с асфальта.
Обычное дело для японских автомобилей - хром отделки не в силах противостоять нашим дорожным реагентам
Сайлент-блоки (по $20-30) обычно изнашиваются к 100-120 тысячам километров, причем делают это очень тихо и незаметно: дабы не обнаружить разбитыми места их запрессовки в рычаги (в сборе поставляются только тяги Панара, $180-200), не ленитесь время от времени проверять состояние «резинок». При таком же пробеге могут сдаться рулевые наконечники (по $90) и тяги ($200-250), зато течь из рулевого редуктора червячного типа ($350 за переборку) случается только после 250-300 тысяч километров.
Словом, по неубиваемости и надежности Nissan Patrol вполне может поспорить с образцом по имени Toyota Land Cruiser. Вот только «правильный» дизельный двигатель TD42 у нас днем с огнем не сыщешь. А остальные моторы или проблемны, или прожорливы... Зато Patrol в возрасте четырех-пяти лет оценивается в сумму от 1 млн 100 тысяч до 1 млн 600 тысяч рублей, а вполне «живую» двенадцатилетнюю машину нетрудно найти и вовсе за полмиллиона. Для сравнения: Land Cruiser 100 в таком же почтенном возрасте стоит дороже на 200 тысяч рублей, а разница в цене экземпляров посвежее и вовсе достигает 700 тысяч рублей.
Появлению ржавчины в месте под номер VIN на лонжероне рамы способствует летящая из-под правого переднего колеса грязь
Неудивительно, что разъем проводки задних фонарей страдает от коррозии
Чтобы поменять раздвижную стойку заднего стабилизатора (на фото) на обычную, придется доработать площадку ее крепления к раме
Барабанный стояночный тормоз находится на раздаточной коробке - езда с затянутым «ручником» помимо износа колодок приводит к перегреву и разрушению сальника «раздатки»
Для смазки петель капота придется снимать панель под ветровым стеклом
Рукоятка механической коробки передач «лысеет» после 100 тысяч километров, но сама «механика» очень долговечна
От жесткой езды по бездорожью демпфер рулевого управления гнется или отрывает «ухо» от тяги Панара
Под огромной, «съедающей» часть накладки колесной арки крышкой много пустого места - у арабских версий сюда же выводится горловина дополнительного топливного бака емкостью 40 л
0 / 0
| Расшифровка VIN автомобилей Nissan Patrol (Y61) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Заполнение | JN1 | T | E | S | Y61 | U | O | 123456 |
| Позиция | 1 - 3 | 4 | 5 | 6 | 7-9 | 10 | 11 | 12-17 |
| 1-3 | Страна производства, производитель | JN1 Япония, Nissan | ||||||
| 4 | Тип кузова | T - универсал, 5 дверей; Е - универсал, 3 двери | ||||||
| 5 | Тип двигателя | Y - дизельный, 2,8 л; E - дизельный, 3,0 л; R - дизельный, 4,2 л; В - бензиновый, 4,5 л; F - бензиновый, 4,8 л | ||||||
| 6 | Количество мест и тип привода | N - 5 мест, полный привод; S - 7 мест, полный привод | ||||||
| 7-9 | Модель | Y61 - Patrol | ||||||
| 10 | Регион сбыта | U - для Европы; Z - кроме Европы и Северной Америки | ||||||
| 11 | Свободный символ (как правило, 0) | |||||||
| 12-17 | Производственный номер транспортного средства | |||||||
| Таблица двигателей для автомобилей Nissan Patrol (Y61) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип впрыска | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые двигатели | |||||
| TB45E | 4479 | 200/147 /4400 | MPI | 2000-2003 | R6, SOHC, 12 клапанов |
| TB48DE | 4759 | 245/288/4800 | MPI | 2003-2009 | R6, DOHC, 24 клапанa |
| Дизельные двигатели | |||||
| RD28ETI | 2826 | 129/95/4000 | EFI | 1997-2000 | |
| RD28ETI* | 2826 | 136/100/4000 | EFI | 1997-2001 | R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| ZD30DDTI | 2953 | 158/116/3600 | EFI | 1999-2008 | |
| ZD30DDTI | 2953 | 170/125/3600 | EFI | 2000-2009 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| TD42 | 4169 | 125/92/4000 | EFI | 1998-2006 | R6, SOHC, 12 клапанов |
| TD42 | 4169 | 136/100/4000 | EFI | 1998-2007 | R6, SOHC, 12 клапанов |
| TD42T | 4169 | 145/107/4000 | EFI | 1998-2003 | R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| TD42T* | 4169 | 160/118/4000 | EFI | 2000-2004 | R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| МРI, EFI - распределенный впрыск топлива R4 - рядный четырехцилиндровый двигатель * Для рынка Японии | R6 - рядный шестицилиндровый двигатель DOHC - два распредвала в головке блока цилиндров SOHC - один распредвал в головке блока цилиндров | ||||
Эксперты Авторевю об автомобиле Nissan Patrol (АР №17, 2000)
Nissan подкупает простором: чтобы достать до противоположной двери, надо быть баскетболистом! Передачи здесь приходится переключать, как на грузовике, поскольку рукоятка расположена немного дальше от водителя и чуть выше, чем хотелось бы. А рычаг управления «раздаткой», наоборот, стоит к водителю поближе.
Трехлитровый ниссановский турбодизель неплох. Но почему же здесь такая «короткая» трансмиссия? Мотор мгновенно выкручивается до максимальных 4000 об/мин, что соответствует 32 км/ч на первой передаче и 56 км/ч - на второй. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается большими поперечными перемещениями. Зато пятая передача отлично подходит для динамичных обгонов на трассе - Patrol активно реагирует на нажатие педали газа в диапазоне от 120 до 140 км/ч. А на длинных прямиках стрелка спидометра подходит к отметке 170! Но... Спидометр Ниссана обманывает водителя с редким цинизмом, завышая максимальную скорость почти на 20 км/ч.
Особо не меняясь технически, рестайлинг внешности и салона Patrol переживал дважды - в 2003 и 2006 годах. На фото - машина в первозданном виде образца 1997 года
В приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.
Patrol снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.
И совсем огорчил Patrol плавностью хода. Он столь же жестко, как и Discovery, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах».
Мнение владельца
Дормов Алексей, 26 лет, Москва, сотрудник МЧС России
Nissan Patrol эксплуатирую уже шестой год - и даже побывал в экспедиции Москва-Магадан-Москва. Тогда за месяц преодолел 21 тысячу километров, треть из которых пришлась на грунтовые дороги. А всех неприятностей - лопнувшие на три части передние пружины, из-за которых две тысячи километров ехал с лежащим на отбойниках мостом, да при каждой смене масла через 7500 км приходилось подтягивать передние ступичные подшипники.
В снежные подмосковные зимы очень кстати удобные буксирные проушины - по утрам не раз приходилось ездить к застрявшим у собственных домов друзьям, попутно спасая еще половину двора. И в мороз в Патруле хорошо: с двумя штатными «печками» их вентиляторы на высокие скорости включать не нужно. Подвеска восхищает: никогда не торможу перед ямами, а сайлент-блоки ходят до 100 тысяч километров.
Как показал опыт мой и знакомых, за ремонт Патруля сервисы берутся охотно, вот только многие делают его неграмотно. Например, после бродов и грязевых ванн обязательно нужно проверять наличие воды в поворотных кулаках, ступичных и шкворневых подшипниках, мостах. Сальники поворотных кулаков зачастую нужно менять, а при сборке - регулировать прокладками натяг в подшипниках. Операция занимает около восьми часов, и если вам сделали все намного быстрее, то, скорее всего, схалтурили.
С обслуживанием моторов еще хуже: на ZD30 мало кто из «неофициалов» умеет проверять тепловой зазор в клапанах, хотя операция несложная, требующая только регулировочных шайб. А для мотора TD42 многие детали приходится ждать до месяца - благо он наименее проблемный из всех моторов.
А еще Patrol хорош тем, что многое можно отремонтировать самому и хоть в поле - даже сцепление меняется без ямы. Кстати, при не первой замене не забудьте внимательно осмотреть поверхность маховика - он покрывается трещинками (их можно отшлифовать, но лучше заменить маховик), а кроме комплекта сцепления сразу поменяйте уплотняющие чехлы и пружины выжимного подшипника и вилки. А вот если сальник коленвала не течет, его лучше и не трогать.
Кстати, по опыту, на Patrol лучше ставить оригинальные запчасти, особенно сальники. Да, они чуть дороже, но зато о следующем ремонте можно забыть надолго.
(рестайлинг 2014 года) располагает чуть ли не самым широким среди всех моделей Ниссан арсеналом средств для покорения бездорожья. Под капотом автомобиля прописался единственный вариант силовой установки, зато какой – 5.6-литровый атмосферный мотор V8 с отдачей 405 л.с. (560 Нм). В пару к нему устанавливается 7-ступенчатая автоматическая коробка передач. Тандем обеспечивает хорошую динамику, позволяющую почти трехтонной махине добраться до скоростного рубежа 100 км/ч всего за 6.6 секунды.
За распределение крутящего момента между осями Ниссан Патрол отвечает система полного привода All Mode 4×4, основанная на исходной заднеприводной схеме. Подвеска выполнена полностью независимой. И спереди, и сзади используются двухрычажные конструкции, дополненные гидравлической системой подавления кренов (HBMC). Дорожный просвет автомобиля составляет внушительные 273 мм.
Бензиновый мотор с приличной кубатурой явно не рассчитан на экономию топлива. Согласно паспортным данным в среднем он потребляет около 14.5 литров горючего. Фактический же расход топлива Ниссан Патрол приближается к 20 литрам на 100 км пути.
Технические характеристики Nissan Patrol 5.6 бензин – таблица:
| Параметр | Patrol 5.6 405 л.с. |
|---|---|
| Двигатель | |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тип впрыска | непосредственный |
| Наддув | нет |
| Количество цилиндров | 8 |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Объем, куб. см. | 5552 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 405 (5800) |
| 560 (4000) | |
| Трансмиссия | |
| Привод | полный |
| Коробка передач | 7АКПП |
| Подвеска | |
| Тип передней подвески | независимая, многорычажная |
| Тип задней подвески | независимая, многорычажная |
| Тормозная система | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | |
| Тип усилителя | гидравлический |
| Шины и диски | |
| Размер шин | 265/70 R18; 275/60 R20 |
| Размер дисков | 8.0Jх18; 8.0Jх20 |
| Топливо | |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | Евро-4 |
| Объем бака, л | 100 |
| Расход топлива | |
| Городской цикл, л/100 км | 20.6 |
| Загородный цикл, л/100 км | 11.0 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 14.5 |
| Габаритные размеры | |
| Количество мест | 7 |
| Количество дверей | 4 |
| Длина, мм | 5160 |
| Ширина, мм | 1995 |
| Высота, мм | 1940 |
| Колесная база, мм | 3075 |
| Колея передних колес, мм | 1706 |
| Колея задних колес, мм | 1704 |
| Передний свес, мм | 950 |
| Задний свес, мм | 1140 |
| Объем багажника (мин./макс.), л | 550/3170 |
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 273 |
| Геометрические параметры | |
| Угол въезда, градусы | 34.1 |
| Угол съезда, градусы | 25.9 |
| Угол рампы, градусы | 24.0 |
| Глубина преодолеваемого брода, мм | 700 |
| Масса | |
| Снаряженная, кг | 2845-2885 |
| Полная, кг | 3500 |
| Грузоподъемность, л | 690-730 |
| Максимальная масса прицепа (оборудованного тормозами), кг | 3500 |
| Максимальная масса прицепа (не оборудованного тормозами), кг | 750 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 6.6 |
Характеристики двигателя Ниссан Патрол
Мотор VK56VD рабочим объемом 5.6 литра способен отдавать до 405 л.с. мощности при показателе пикового крутящего момента 506 Нм. Оптимальные тяговые характеристики и приемистость достигаются благодаря ряду технологических решений. Так, система непосредственного впрыска с насосом высокого давления и форсунками, распыляющими топливо непосредственно в камеру сгорания под давлением около 15 Мпа, способствует лучшему наполнению цилиндров и снижению детонации. Система изменения фаз газораспределения и регулировки подъема клапанов VVEL повышает мощность двигателя, увеличивает экономичность, снижает токсичность выхлопных газов. Клапаны ГРМ двигателя имеют алмазоподобное покрытие, зазор регулируется путем подбора толкателей. Привод распределительных валов обоих рядов цилиндров осуществляется с помощью цепной передачи.
Технические характеристики двигателя VK56VD:
| Параметр | 5.6 405 л.с. |
|---|---|
| Код двигателя | VK56VD |
| Тип двигателя | бензиновый без турбонаддува |
| Система питания | непосредственный впрыск (DIG), два распредвала (DOHC), система изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VVEL) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество клапанов | 32 |
| Диаметр цилиндра, мм | 98.0 |
| Ход поршня, мм | 92.0 |
| Степень сжатия | 10.8:1 |
| Рабочий объем, куб. см. | 5552 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 405 (5800) |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 560 (4000) |
Коробка передач
Семиступенчатая коробка передач RE7R01B с гидротрансформатором обеспечивает широкий диапазон передаточных чисел и плавную смену передач. Возможно ручное переключение скоростей при соответствующем положении рычага КПП.
| Параметр | 7АКПП | |
|---|---|---|
| Модель | RE7R01B | |
| Передаточное отношение | 1-я передача | 4.8867 |
| 2-я передача | 3.1697 | |
| 3-я передача | 2.0271 | |
| 4-я передача | 1.4118 | |
| 5-я передача | 1.0000 | |
| 6-я передача | 0.8642 | |
| 7-я передача | 0.7745 | |
| Задняя передача | 4.041 | |
Схема полного привода Nissan Patrol Y62
Система полного привода Ниссан Патрол, именуемая All Mode 4×4, построена по так называемой схеме Torque-on-Demand («момент по требованию»). В данном случае имеет место исходно-заднеприводная компоновка, которая предусматривает подключение переднего моста при пробуксовке задних колес или принудительно. Межосевой дифференциал отсутствует, а распределением усилий заведует электромеханическая муфта, установленная в корпусе раздаточной коробки вместе с понижающей передачей. Задний дифференциал оснащен механизмом блокировки, приводимым в действие электромагнитным клапаном.
Выбор режима работы привода осуществляется посредством шайбы. В положении Auto соотношение крутящего момента изменяется в диапазоне от 0:100 до 50:50 автоматически, на основании показаний нескольких датчиков. Переход в режим 4H приводит к блокировке межосевой муфты и принудительному подключению передней оси. В режиме 4L включается «понижайка», имеющая передаточное отношение 2.679:1. Жестко заблокировать задний дифференциал можно с помощью кнопки, находящейся в одном блоке с поворотным переключателем управления приводом.
Преодоление отдельных участков дороги существенно облегчат предустановленные настройки, влияющие на алгоритм работы привода и ряда систем автомобиля. Они активируются кнопками на той же шайбе. Имеются варианты «Асфальт», «Песок», «Камни» и «Снег».
