ГАЗ-22 ВУС Волга, универсал черного цвета, выпущенный в 1968 году. Двигатель №698821, шасси №196767, пробег 75397 км. По неподтвержденным данным, долгое время провел на хозяйственной службе при посольстве СССР в Финляндии. В 2012 году был за 180 тысяч рублей приобретен редакцией Авторевю у частного владельца с целью последующей реставрации, которая была завершена в июле 2013 года. По оценке Ивана Падерина, ведущего волговеда России (и, естественно, мира), реставрация проведена на высочайшем уровне, поэтому нынешняя рыночная цена — не менее 70 тысяч долларов США. Включен в Реестр коллекционных автомобилей ГАЗ за номером 122

. Документальная пьеса в двух действиях.

Действующие лица (они же исполнители):

АВТОМОБИЛЬ: ГАЗ-22 ВУС Волга, универсал черного цвета, выпущенный в 1968 году. Двигатель №698821, шасси №196767, пробег 75397 км. По неподтвержденным данным, долгое время провел на хозяйственной службе при посольстве СССР в Финляндии. В 2012 году был за 180 тысяч рублей приобретен редакцией Авторевю у частного владельца с целью последующей реставрации, которая была завершена в июле 2013 года. По оценке Ивана Падерина, ведущего волговеда России (и, естественно, мира), реставрация проведена на высочайшем уровне, поэтому нынешняя рыночная цена - не менее 70 тысяч долларов США. Включен в Реестр коллекционных автомобилей ГАЗ за номером 122

РЕУТОВ: Владимир Борисович Реутов, инженер на пенсии. Родился в 1937 году. С 1959 года работал в группе компоновки легковых автомобилей среднего класса. В 1970 году стал ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-24, с 1979 по 1985 год возглавлял КБ компоновки легковых автомобилей, затем стал заместителем главного конструктора легковых автомобилей. В середине восьмидесятых годов занимался во Франции первой международной сертификацией автомобилей ГАЗ (модель 3102)

НОСАКОВ: Владимир Никитович Носаков, заслуженный машиностроитель России, 1940 года рождения. На ГАЗ пришел в 1962 году, разрабатывал оперение ГАЗ-24, затем стал ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-14 Чайка, начальником КБ компоновки легковых автомобилей, а вскоре и главным конструктором легковых автомобилей ГАЗ. С 1993 по 2000 год - заместитель главного конструктора завода. Он же - автор торгового наименования «ГАЗель». Преподает в Нижегородском государственном педагогическом университете

БАБУРИН: Евгений Сергеевич Бабурин, руководитель реставрационно-технического центра Авторевю, 1946 года рождения. Закончил МВТУ им. Баумана, обладатель членского билета №2 московского клуба «Следопыты автомотостарины». Стоял у истоков заводского музея АЗЛК и был его первым директором. С 1982 по 1993 год заведовал автомобильным отделом Политехнического музея

НИКУЛИН: Вячеслав Авксентьевич Никулин, реставратор, сотрудник реставрационно-технического центра Авторевю. Родился в 1949 году, в Бауманке учился с Евгением Бабуриным в одной группе (специальность «Колесные и гусеничные машины»), работал инженером-конструктором КБ трансмиссий на АЗЛК - в частности, проектировал коробку передач для Москвича-2141

0 / 0

Действие первое

Нижний Новгород, Автозаводский район, площадка напротив главной проходной Горьковского автозавода. С автовоза сгружают Автомобиль. Вокруг — другие машины-участники исторического фестиваля Ингосстрах Gorkyclassic 2013 года. Среди них — словно с иголочки вездеходы времен Второй мировой войны, нарядная «пожарка» ПМГ-1… Но чувствуется, что интерес к ним скорее музейный, сдержанный. Как только заканчивается разгрузка черной Волги, Бабурин и Никулин открывают капот, а вокруг собираются заводчане. За их реакцией с любопытством наблюдают Реутов, Носаков и Автор.

Реплика дальнобойщика Саши (на лобовом стекле его Скании позывной «Саша Белебей»): «Представляешь, гаишники повсюду отдавали честь!»

Владимир Никитович Носаков и Владимир Борисович Реутов инспектируют подкапотное пространство ГАЗ-22 ВУС

Автор: Универсал на базе «двадцать первой» Волги. Не был ли он излишеством, перебором в типаже? Писатели, поэты, академики, ну и всякие там Стелькины-взяточники обходились обычными Волгами — даже при переездах на дачу. Они, может, были бы и не прочь пересесть на «двадцать вторые», но руководство страны расценило универсалы как средство извлечения нетрудовых доходов — и вывело их из розничной продажи! Был ли смысл конструировать, испытывать, тратить огромные деньги на отдельный комплект штамповой оснастки, чтобы выпускать в Горьком жалкие восемь тысяч универсалов в год — против пятидесяти пяти тысяч обычных «двадцать первых» Волг?

Носаков: Когда уже началось производство Чайки ГАЗ-13, завод продолжал выпускать ЗИМы, но только в исполнении кареты скорой помощи. Потому что их нечем было заменить! Так было до тех пор, пока не запустили Волгу с кузовом универсал и не сделали на его основе «санитарку» — ГАЗ-22Б.

Реутов: Получается, универсал создавали как базу для медицинского автомобиля?

Носаков: Была и другая предпосылка. Спустя какое-то время «двадцать первая» потоком пошла на экспорт, за рубежом у нее сложилась репутация «танка во фраке» — крепкой неприхотливой машины. Мы даже дизелем умудрялись ее оснащать. А появление универсала могло подстегнуть интерес к Волге на Западе.

Автомобиль для доставки экипажей Аэрофлота. А на заднем плане - новинка гражданской авиации, среднемагистральный лайнер Ту-124

Автор: По потребительским качествам ГАЗ-22 выигрышно выделялся в своем сегменте. Любопытно, что за пределами СССР теплее других к советскому универсалу отнеслись англичане. Не смутившись старомодным дизайном и вялой динамикой, они оценили ровную площадку, образуемую откинутой нижней створкой задней двери, настилом багажника и спинкой сложенного заднего сиденья. Вместимость багажника при этом достигала почти двух с половиной кубометров, а грузоподъемность — четырехсот килограммов. Но едва ли экспортные поставки могли покрыть затраты на создание универсала.

Реутов: Первой машиной, которую я конструировал, был ГАЗ-21П — для поставок в страны с левосторонним движением. Переключение передач сделали напольным, причем рычаг пришлось изогнуть, чтобы третьему седоку спереди было удобно. В США, например, действовало предписание, что если от центра руля до противоположной стенки кабины не меньше 110 см, то сиденье можно считать трехместным. А о машинах с правым рулем у нас тогда вообще ничего не знали! Вот «двадцать четвертую» мы уже с самого начала конструировали с учетом праворульной модификации. А для М-21 пришлось переделывать передний щит кузова, рулевое, тормоза. Завод сделал всего сто «двадцать первых» и «двадцать вторых» Волг с правым рулем, зато в любой момент мы могли заявить, что у нас имеется и такое исполнение.

В Голландии универсалы ГАЗ-22ВУС продавались как Volga Week-End

0 / 0

Автор: В 1964 году, когда «двадцать вторая» Волга, пусть и в мизерных объемах, но все же поставлялась в Англию, она там стоила 999 фунтов стерлингов, по тогдашнему курсу —около двух с половиной тысяч рублей. А поскольку в СССР универсалы частным лицам не продавались, то, соответственно, не объявлялась и розничная цена. Но известны цены, по каким Волги отпускались организациям — в те времена была такая «двойная бухгалтерия». Универсал с 75-сильным мотором стоил 1845 рублей против 1770 за седан в улучшенном исполнении. Поскольку в розницу такой же седан шел за 5880 рублей, можно прикинуть, что универсал потянул бы на шесть с небольшим тысяч рублей.

Реутов: В 1965 году финны из фирмы Konela сделали восьмиместный вариант ГАЗ-22 с тремя рядами сидений. По их правилам, спереди тоже могли сидеть трое.

Носаков: Заметьте, в СССР «двадцать вторая» не шла даже в таксопарки!

Реутов: А как перевезти диван, холодильник? Попробуйте сделать это на «двадцать первой»!

Реутов: В молодости я работал в телеателье, и телевизионные приемники мы отвозили заказчикам на фургоне Москвич. В кузов хорошо помещались два телевизора КВН-49, но если везти Ленинград или Авангард, то влезало только полтора. Нам бы тогда Волгу-универсал вместо Москвича! Но Волга была чуть ли не вдвое дороже...

Опытный фургон ГАЗ-22А (1958 г.) построили на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) по чертежам ГАЗа. Грузовой отсек от салона отделяла металлическая сетка

Стандартные носилки в кузов 22Б не помещались. Пришлось разработать компактные алюминиевые, с выдвижными ручками. Они короче стандартных на 245 мм.

0 / 0

Носаков: Из-за повышенной трудоемкости универсалы у нас называли «длинными» или «тяжелыми» машинами. Обычные Волги сваривали в четырех кондукторах, а для универсалов поставили пятый. И годовая программа, по восемь тысяч машин, была ограничена именно производительностью этого кондуктора. Грунтовали и окрашивали универсалы в общем потоке, а на сборке выдергивали — и переставляли на небольшой вспомогательный конвейер по соседству. Потом их опять ставили на настил основного конвейера.

Реутов: Опытный фургон мы сделали еще в 1958 году. Но возникли трудности с серийным выпуском. Как закрывать оконные проемы? Вырезать и приваривать вручную стальные панели, а затем их рихтовать? Или делать еще один комплект штампов? Одно фантастически трудоемко, другое фантастически дорого!

Были споры даже вокруг изготовления боковин для обычных машин! Одно время на ГАЗе главным технологом работал Георгий Иванович Таурит. И он настаивал: штамповать боковину из цельного листа неэкономно — получаются сплошные дыры! Давайте, говорит, сваривать боковину «двадцать первой» из отдельных кусочков. Попробовали — и от боковины ничего не осталось. Победили сторонники цельноштампованной боковины. Повысилась и жесткость, и коррозионная стойкость. И на «двадцать вторую» тоже пошла цельноштампованная боковина, но уже своя. Для универсала понадобилась и новая панель пола, поскольку там есть вырез под запасное колесо. Чтобы поместилась запаска, пришлось сплющить бак. Вот мы тогда намучились! Запаска била по баку, бак трещал…

Реутов: В «санитарке» запасное колесо размещалось вертикально прямо в салоне, под кожухом у левой двери. Через левую дверь и вынималось. А в свободную нишу в задней части пола устанавливали дополнительное одноместное сиденье т-ретьего ряда. С необычной посадочной формулой была машина, 2+1+1.

Реутов: На медицинской «двадцать второй» стояли обычные волговские рессоры и шины, перегруза-то не было. А на нашей и шины побольше, и рессоры с дополнительными листами.

Реутов: Тяжелее всего было согласовать «санитарки» с Минздравом. Есть там у них Институт новой медицинской техники, а в нем сидели такие противные бабы… Помню, уже готова следующая «санитарка», ГАЗ-24-03, а медики не согласовывают техусловия! Им хотелось машину еще больше, чтобы прямо в ней можно было оперировать.

Реутов: А что, справедливо требовали. Попробуйте в санитарном универсале сделать больному хотя бы искусственное дыхание! Крыша-то совсем низко.

Седан ГАЗ-21И, универсал ГАЗ-22 и «санитарка» ГАЗ-22Б возле главной проходной завода, декабрь 1960 года. Серийный выпуск универсалов и медицинских машин начнется в июне 1962 года

Носаков: Да вот только когда медицинскую Волгу собрались заменять Газелью, в том же Минздраве начали умолять оставить им и Волгу! На чем главврачу на обед ездить? А как «двадцать вторая» была популярна на самом автозаводе! Обычная «двадцать первая» полагалась для хозяйственных нужд каждому начальнику цеха — детали возить, корреспонденцию. Но как только запустили универсалы, все начальники стали их выбивать любыми правдами-неправдами.

Реутов: Везут грузовиком из Саранска какие-нибудь резинки. Деталь-то мелочь, а встанет из-за нее конвейер — и партбилет положишь. Так навстречу грузовику вылетает «двадцать вторая», хватает два мешка этих резинок — и пулей обратно. У нас это называлось так: «Труба должна дымить!»

Реутов: Так поступали и на АЗЛК, гоняли технички за партиями запчастей.

Автор: Любопытно, что в Европе в то время лишь немногие фирмы выпускали универсалы на базе седанов такого класса — Сitroen, Fiat, Peugeot, Volvo… Остальные довольствовались услугами специализированных ателье. Например, кареты скорой помощи под маркой Mercedes-Benz на самом деле строила мастерская Binz. Это в США station wagon был чуть ли не обязательным в гамме модификаций. А поскольку ГАЗ традиционно ориентировался на американские инженерные решения и а-ссортимент, то оказался едва ли не впереди всей Европы.

Реутов (смотрит под капот): А вот клапанную крышку вы зря покрасили в черный. Она могла быть либо синей, если двигатель 75-сильный, либо цвета морской волны, для 80-сильного мотора.

Носаков: Мотор был тихоходный, моментный — тяга с самых низов. Одно удовольствие с места стартовать.

(Все садятся в Автомобиль. Занавес.)

Действие второе

Ночь. Силуэтами проступают мрачные громады заводских корпусов. Автомобиль словно возвращается в свое прошлое — и конструкторы-старожилы помоглают восстановить мизансцену, в которой рождалась «двадцать вторая» Волга. За рулем Никулин.

Реутов: Прямо мистика какая-то! Полнолуние, по пустынному заводу едет черная Волга…

Носаков: Редкий случай, когда главная проходная используется для въезда, обычно только для выпуска готовой продукции.

Реутов: И еще дирекция могла выезжать, большое начальство — это тоже готовая продукция.

Носаков: Главный проспект завода ведет к Комсомольской проходной. Справа — прессовый цех, слева — ИШК, инструментально-штамповый корпус, где делали и часть штампов для «двадцать второй» Волги. Вот и Комсомольская проходная.

Опытная Волга М-21, 1955 год. На главном конвейере регулируют углы установки колес. Фото П. Вознесенского, РГАКФД

Носаков: Справа от нас — колесное производство и главный конвейер, они сильнее других пострадали от бомбежек. Тот пятиэтажный корпус, что слева, — кузовной. Внизу — штамповка, а наверху — сварка, окраска и сборка кузовов Волги. Здесь же делали и кабины грузовиков. Окрашенный и уже с обивкой кузов Волги спускался по эстакаде на правую сторону, на легковой конвейер. Смотрите, сейчас там тоже собирают легковые автомобили, но только не Волги, а Шкоды. Появился даже обкаточный участок с неровностями.

Никулин (выезжает на «бельгийскую мостовую»): Для таких колес эти неровности нипочем.

Реутов: Сколько мы бились, чтобы такой участок сделали для Волг! Сначала их обкатывали по обычным дорогам, но затем отказались. Товарные машины повреждали, из них сливали бензин. В результате максимум, что пробегала новенькая Волга, это от ворот легкового корпуса до отдела сбыта, по другую сторону проспекта Ленина.

Носаков: А до 1964 года в этом же корпусе, на втором этаже, находилось УКЭР, Управление конструкторских и экспериментальных работ.

Реутов: Помню, чертил я в масштабе один к двум компоновку узлов М-21П. Делалось это на вертикальном деревянном щите три на два метра, назывался он драфт. На щит наклеивался лист ватмана. Все расчеты — с помощью электромеханических вычислительных машин, были у нас такие — Rheinmetall, Mercedes. Один узел обсчитывался целый месяц!

В апреле 1957 года на завод приехал Никита Хрущев. Позади - гипсовый макет кабины будущего грузовика ГАЗ-52

Носаков: В январе 1962 года здесь началась моя дипломная практика у ведущего конструктора группы оперения Льва Ивановича Вихко. Он мне говорит: «Иди на конвейер, изучай кузов двадцать первой Волги!» Ну, я часа два поизучал, вернулся. Вихко: «Ты уже? Тогда рисуй сечение кузова по ветровой раме. Что, не можешь? А сечение по средней стойке?» И посылает меня… В общем, я неделю ходил на конвейер, целый блокнот изрисовал сечениями. Вихко посмотрел, снова обматерил, но позже пошел в отдел кадров — и уговорил, чтобы меня оставили работать именно у него.

Реутов: Да, в УКЭР тогда была особая атмосфера, каждый готов был помочь. Хотя и спорили мы много. Но конфликты обычно возникали, лишь когда сталкивались взгляды смежных групп конструкторов, на стыке двух узлов. Однажды в пылу обсуждения Невзоров, ведущий конструктор «двадцать первой», запустил табуреткой в трансмиссионщика Дехтяра.

Носаков: А еще были споры, когда начальство требовало отрядить с каждой группы по два человека «на картошку». Но график сдачи заданий никто не отменял, он у всех горит! А настоящей каторгой для конструкторов был грузовой конвейер. Месяц в году ты обязан был там отработать. Удивительно, но на заводе постоянно не хватало рук. Работали какие-то военные, вьетнамцы, а на участок сборки сидений автобусами привозили женщин-заключенных, всех в одинаковых косынках.

Реутов: Грузовики вот где собирают!

Носаков: Нет же, здесь производство мостов!

Реутов: Грузовое производство, похоже, все же вон там, где в накопителе стоят Газели.

Конвейер сборки Волг

Автор: Грузовое производство — сердцевина завода. Известен афоризм Александра Дмитриевича Просвирнина, с 1958 по 1987 год главного конструктора ГАЗа: «Грузовик определяет лицо завода!» А Волгой завод пожертвовал в пользу сборки иномарок. С конвейера на условиях контрактной сборки сходят Chevrolet Aveo, Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, Mercedes-Benz Sprinter, а скоро, вероятно, к ним прибавится и Mitsubishi.

Носаков: А за грузовым производством — рессорный цех. Сколько проработал на ГАЗе, никогда в нем не был. Давайте зай-дем, посмотрим!

(Вылезает из Автомобиля, направляется в цех, а навстречу выходят работники завода в опрятных сине-белых спецовках, передают друг другу мобильники, просят сфотографировать их рядом с Автомобилем.)

Автор: То, что завод работает и в третью смену, как-то не вяжется со сложившимися представлениями о стагнирующей отрасли. А Волга... Ей суждено остаться лишь памятником эпохе. Грустно? Мне грустно. Но, с одной стороны, таких, как я, все меньше и меньше, а с другой — почему бы не порадоваться тому, что есть Автомобиль и есть люди, не пожалевшие времени, сил, да и немалых денег, чтобы он был таким, будто только что переехал со сборочного конвейера в отдел сбыта, по другую сторону проспекта Ленина? А что до клапанной крышки, то вернутся Бабурин и Никулин в Москву — и через пару дней покрасят ее в синий цвет, как и было положено машине с 75-сильным двигателем.

(Никулин глушит мотор, переключает свет фар с дальнего на ближний, затем оставляет гореть только подфарники, а затем гаснут и они. Занавес.)

Работа мастеров реставрационно-технического центра Авторевю оценена почетным трофеем фестиваля - раньше такие призы называли targa («табличка»)

0 / 0

Берегись автомобиля!

Федор Прокопьевич Сова стоял у истоков советской криминалистической науки. Среди написанных им пособий и учебников, есть и такой: «Следы шин автомототранспортных средств и их использование в розыскной и следственной практике» (1978 г.). Любопытно было обнаружить широчайший выбор покрышек для универсала ГАЗ-22. Шин для обычной Волги в книге рассмотрено гораздо меньше.

0 / 0

Леонид Голованов

Как я мечтал о собственной «двадцать второй»! С длинной, словно палуба авианосца, крышей. С разрезанной по горизонтали задней дверцей, украшенной хромированной ручкой. С огромным, как у вездехода, дорожным просветом — ведь благодаря усиленным шинам большего диаметра именно ГАЗ-22 так высоко, так горделиво несет свой кузов над бренной землей.

А обычная «двадцать первая»… Конечно, она красавица. Но она — обычная. А ГАЗ-22 — редкость. Особенно сладкая для советского человека — как запретный плод: ведь в колыбели социализма частным лицам не положено было продавать Волги-универсалы.

А теперь можно все! Были бы деньги. Но у меня таких не оказалось: «двадцать вторых» на рынке мало и они дороже обычных Волг. Поэтому я взял седан ГАЗ-21 за сто тысяч руб-лей в средненьком состоянии, и он… Братцы, он едет лучше нашего отреставрированного универсала!

Во-первых, ГАЗ-22 тяжелее. А во-вторых — шины: американские рет-ропокрышки Firestone на нашей машине по радиусу качения соответствуют родным «универсальским». И если моя «двадцать первая» того же 1968 года рождения трогается и рулится на городских скоростях весело и непринужденно, то ГАЗ-22 словно тащишь на себе, особенно в поворотах. И только после 80 км/ч движение обретает свойственную «двадцать первой» Волге легкость, но и то лишь на прямой.

Так что не жалею, не зову и не плачу немалые деньги за несбывшийся личный ГАЗ-22. Хотя и обычная «двадцать первая» в содержании — и особенно в реставрации — нынче стоит таких денег… Впрочем, у нас в России любое увлечение, кроме пьянства, обходится вдвое или втрое дороже, чем на Западе. Карма такая. Тяжелая, как корма «двадцать второй».

Шаровая молния

Следы праворульной Волги можно и сегодня отыскать в Индонезии, Индии, Швеции и Великобритании.

Кадр из фильма «Шаровая молния», United Artists, 1965 г.

Еще один ГАЗ-22Н, найденный в Великобритании Владимиром Возовиком

0 / 0

Промелькнул ГАЗ-22 и в кадре фильма о Джеймсе Бонде «Шаровая молния». Это был автомобиль киногруппы, одна из 15 праворульных Волг, проданных в Соединенном Королевстве. Позже энтузиасты советской техники Владимир Возовик и Сэм Гловер установили, на какой именно свалке лежит машина и даже забрали ее регистрационные номера (в Великобритании они выдаются один раз на весь срок службы автомобиля). Но свалка занимает несколько квадратных миль, машины лежат одна на другой — «выкопать» саму Волгу пока не удалось.

Британская пресса удивительно лестно отозвалась об универсале ГАЗ-22. Это - журнал The Motor от 25 июля 1964 года

0 / 0

Михаил Подорожанский

Долгая память хуже, чем сифилис? Или все-таки лучше?

Вот к светофорам с «секундомерами» вопросов нет. Пять, четыре… Сначала — рычаг от себя и вверх: это я включаю вторую передачу, но не трогаюсь. Три, две… Теперь к себе и вниз — это первая. Одна… Отпускаю сцепление. Едем! За четыре дня я так и не наловчился сразу, чтобы без хруста, включать первую — только «через вторую».

«С ума сойти, даже обивка сидений родная!» О да, здесь все по канонам высокого реставрационного жанра! Вот только полчаса — и от контакта с этим «автобимом» (так называется обивочный материал) задница и спина взмокли, заныла поясница. Опущены и левое, и правое стекла, а от паров бензина, особенно в пробках, уже мутит. Системы питания и вентиляции в порядке — это просто такие системы! Теперь-то я знаю, что именно бензин — в те времена оны этилированный, еще более ядовитый! — и породил этот «о, знакомый с детства волговский запах!».

Вырвался из Москвы. Быстрее 80 км/ч — шумно и страшно: серия неровностей может отбросить машину в кювет или на «встречку». Знаю, что подвеска, включая амортизаторы, абсолютно исправна... Может, если дозагрузить, пойдет легче?

Самые бурные приветствия — из Мерседесов, но мне все труднее отвечать улыбкой.

Включил приемник, лампы прогрелись — и за средневолновым шипением послышался узкополосный Голос России или что-то еще по линии иновещания: «С радостью выполняем заявку, для вас поет…» Выключил.

И не надо про «контекст времени». Opel Kapitän 1939 года, за рулем которого я прошел тысячу километров ралли Золотое Кольцо, ехал лучше. А пару дней назад я взял поездить отреставрированную в нашей же мастерской Победу. Так и она, со слизанной у того Капитана ходовой, держится на дороге по меньшей мере не хуже Волги-универсала, даром что их разделяют полтора десятка лет единопорывной борьбы за улучшение конструкции и качества сборки.

А ведь именно Волга, эта одутловатая продавщица Тома, вся в перстнях, серьгах и с пышной халой на голове, по монопольному социалистическому праву навязала и мне, и миллионам октябрят, пионеров и комсомольцев Страны Советов представление о красивом автомобиле.

И друзья меня спросят…

Не надо было мне брать Волгу на несколько дней. Прокатиться раз в год вокруг редакции, прошприцевать — и накрыть чехлом. Теперь будет чуть легче молчаливо кивать в такт ахам и охам — какие же классные автомобили делали в СССР.

Юрий Никулин и универсал

Представьте себе сценку 1970-х: остановился на светофоре, а за рулем соседней Волги - Никулин!

Все необходимое на гастролях порой с трудом помещалось даже в багажнике универсала

0 / 0

Эту Волгу, 80-60 МОТ, знали все гаишники. В то время — один из немногих универсалов в частных руках, а главное, на ней ездил народный артист СССР Юрий Владимирович Никулин. Вот что нам рассказал его сын Максим Никулин.

— Отец научился водить машину, когда готовился к съемкам в фильме «Берегись автомобиля». Собственно, он-то и рассказал режиссеру Эльдару Рязанову историю о том, как один человек в Ленинграде угонял Волги у всякого жулья. И пока Рязанов с Брагинским писали сценарий «под Никулина», сам отец трижды в неделю брал уроки вождения у инструктора Миши с Мосфильма. Ездили в переулках Арбата по вечерам. Но обстоятельства не позволили отцу сняться у Рязанова, роль досталась Смоктуновскому — отец жалел об этом всю жизнь.

Раз есть права, нужна и машина. Причем чтобы умещалось все. Неустроенный актерский быт, цирковые гостиницы, по три-четыре месяца вдали от дома… Возили с собой даже посуду! В свободную продажу такие машины не поступали и, кроме того, состояли на особом учете в Министерстве обороны. Но у отца были хорошие знакомые среди военных — через них ему и удалось получить разрешение на приобретение универсала ГАЗ-22. За машиной он ездил на завод, в Горький.

В ходе эксплуатации автомобиль обзавелся «клыками» на переднем бампере и противотуманками. Позднее из Америки привезли темно-вишневую обивку, а кузов перекрасили в темно-серый цвет.

Однажды автомобиль украли. Как-то вечером у нас были гости, и тут позвонили в дверь, милиция. У вас, говорят, машину угнали. Отец только спросил: «И далеко?» Автомобиль был оснащен противоугонным устройством, запиравшим рулевую колонку. Воры доехали до первого поворота и вынуждены были бросить машину.

Это была и моя первая машина! Права я получил в девятнадцать лет — и отец отдал мне эту Волгу.

Знаете, по примеру отца «двадцать вторую» Волгу приобрел и Михаил Шуйдин, партнер отца по клоунскому дуэту. Только у Михаила Ивановича Волга была светлая.

0 / 0

Снимки из семейного архива Никулиных предоставлены Московским цирком Никулина на Цветном бульваре

Паспортные данные
Автомобиль		ГАЗ-22 ВУС Волга (в скобках - данные ГАЗ-21Р)
Тип кузова		5-дверный универсал (4-дверный седан)
Число мест		5
Размеры, мм	длина	4810
	ширина	1800
	высота	1630 (1620)
	база	2700
	колея передняя	1410
	колея задняя	1420
Дорожный просвет		200 (190)
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг		1545 (1450)
Полная масса, кг		2095 (1875)
Двигатель		бензиновый, карбюраторный
Расположение		спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд
Рабочий объем, см3		2445
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		92,0/92,0
Степень сжатия		6,7:1
Число клапанов		8
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		75/55,9/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		167/2200
Коробка передач		механическая, трехступенчатая
Привод		на задние колеса
Передняя подвеска		независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска		зависимая, рессорная
Передние тормоза		барабанные
Задние тормоза		барабанные
Шины		7,10-15" (6,70-15"), современный эквивалент 185 R15 (175 R15)
Максимальная скорость, км/ч		120 (130)
Время разгона 0-100 км/ч, с		34 (32)
Расход топлива, л/100 км	контрольный, на скорости 40-50 км/ч	10,0 (9,0)
	по линейной норме	13,5 (13,0)
Емкость топливного бака, л		60
Топливо		бензин А-72

Слово "универсал" тогда еще было новым. В СССР универсальными считались анальгин, автомат Калашникова, зубной порошок и оберточная бумага - то, что на все случаи. На долю же легкового автомобиля таких случаев могло выпасть три: перевезти с комфортом пассажиров, доставить груз либо совместить первое и второе.

Анонсирован первый прототип ГАЗ-22 был в августе 1960 года. Его кузов получил силовую структуру задней части, длинную крышу, оригинальные задние двери и стекла, складывающуюся спинку заднего сиденья, багажный отсек. Масса кузова возросла на 100 кг, номинальная грузоподъемность - на 75 кг. Вся эта нагрузка, естественно, ложилась на рессоры задней подвески и шины. Поэтому рессорные листы универсала имели повышенную жесткость по сравнению с ГАЗ-21.

Универсал мог перевозить 5 человек (вместе с водителем) и 175 кг груза в заднем отсеке, а при сложенной спинке заднего сиденья - двух человек и 400 кг.

По разным данным, было собрано до пяти машин для опытной эксплуатации на ГАЗе и предприятиях Горького. Машины были сделаны в деталировке выпускаемой тогда второй серии ГАЗ-21 - с соответствующей решеткой радиатора, оленями на капотах, фонарями и подфарниками в тяжелых окладах, массивными клыкастыми бамперами. Для того, чтобы борт грузового отсека мог свободно откидываться, клыки заднего бампера были уменьшены по высоте. Таких клыков было изготовлено в два раза больше, чем экспериментальных ГАЗ-2, но все равно в наше время их уже не найти.

Параллельно с универсалом ГАЗ разработал еще две рабочие версии - машину скорой медицинской помощи 22Б и цельнометаллический фургон 22А грузоподъемностью полтонны. Первая должна была восполнить транспортный вакуум, образовавшийся в сфере здравоохранения после снятия с производства в 1960 году санитарной ЗИМ ГАЗ-12Б. Вторая - предназначалась для тех самых "малых партий". Всю эту линейку летом 1961 года выставили на ВДНХ.

ГАЗ-22 в народе упорно называли "универсал ГАЗ-21" . Так было понятнее тем более, приобрести "двадцать вторую" рядовому человеку в СССР не представлялось возможным. Обычная "Волга" (ГАЗ-21) - и та являлась пределом мечтаний, а универсал как идеальная семейная машина был мечтой даже за пределом государственной границы. Дело в том, что дополнительные потребительские свойства ГАЗ-22 - грузоподъемность и объем багажного отсека - давали бы простому советскому человеку возможности дополнительного заработка: обогащению от дачного участка, сверлильного станка, извоза и прочей индивидуальной трудовой деятельности. ПУстить такую машину в оборот торговли - значило пробить брешь в государственном устройстве. Путем несложного открывания задней двустворчатой двери универсал тут же превращался бы из личной машины в частную собственность, в средство производства. Частной собственности в действующей с 1936 года конституции СССР предусмотрено не было. Потому ГАЗ-22 и не являлся товаром народного потребления, его не продавали и не регистрировали на частных лиц.
Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи).

Одно из немногих исключений было сделано для народного артиста Юрия Владимировича Никулина . В написанном им союзному правительству письме была доходчиво обоснована необходимость приобретения "Волги-универсала" для перевозки реквизита советского, а не какого-нибудь частного цирка. Неизвестно, в каком году было получено разрешение, но уже вво время съемок в фильме "Андрей Рублев" (1965-1966 годы) у Юрия Владимирович действительно появился черный красавец-универсал.

"Шофер на один рейс" (реж. В.Зобин, 1981 год)

В фильме "Шофер на один рейс" ГАЗ-22 получает самую значимую и осмысленную кинороль в своей истории. Знатной колхознице необходимо купить в Москве машину. В ее представлении - "Жигули" или "Москвич". Ее случайный попутчик настаивает: "Волгу" надо покупать, "двадцать первую-универсал". Пройдет, где хочешь, нагрузишь - сколько хочешь. Грузовик!".
Готовый слоган для памятника автомобилю! То есть и через 20 лет с момента начала производства и 10 лет после снятия ГАЗ-22, купленный по случаю его списания с автобазы, считался в СССР лучшей альтернативой сразу всем отечественным машинам.

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

На переднем диване легко могли поместиться трое взрослых, но ОРУД-ГАИ пресекали такие попытки	Педальный узел идентичен ГАЗ-21 третьей серии: уже нет педали насоса централизованной смазки, зато появилась "лягушка" насоса омывателя лобового стекла	Знаменитый спидометр с прозрачной "сферой"
Серийный ГАЗ-22 выпускались в деталировке третьей серии "Волги" - с так называемой облицовкой "китовый ус" и "узкими" бамперами...	...а также с задними фонарями без тяжелого металлического оклада	Так выглядит блок управления "климат-контролем". Пусть не столь эффективно дует, зато эффективно смотрится
Часть ГАЗ-22 не оборудовалась радиоприемников. Его масто занимала специальная пластмассовая вставка - редкая по нынешним временам деталь	Выключатель внутрисалонного освещения расположен на правой - пассажирской - стойке	Характерная для всех "Волг" того поколения выштамповка "росчерк молнии" на задних дверях
Запасное колесо и ниша для инструмента находились под ровным полом грузового отсека	Складная спинка заднего сиденья фиксировалась к борту резиновыми запорами	Самая характерная деталь в оформлении ГАЗ-22 - ручка нижнего борта с плафоном освещения номерного знака
		Откинутая вниз нижняя створка задней двери могла служить площадкой для перевозки длинномеров или же походным столиком на привале
Все электроразъемы фар, поворотников и сигналов вынесены на передний щит	Моторный отсек ГАЗ-22 идентичен ГАЗ-21 третьей серии	Электромотор вентилятора печки вынесен из салона в моторный отсек - хоть он и редко вызывал нареканий, но обслуживать его удобнее именно под капотом
Интенсивность обдува радиатора изменялась створками жалюзи	На всех ГАЗ-21/22 устанавливался генератор постоянного тока	"Кастрюля" воздушного фильтра. В ней - фильтрующий элемент из капроновой лекски и 300 мл отработанного масла в качестве пылеулавливателя

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-22 "Волга"

Технические характеристики ГАЗ-22 "Волга"			Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
Число мест	5		без нагрузки общий	1560 кг
Максимальная скорость	120 км/ч		на переднюю ось	730 кг
Время разгона до 100 км/ч	34 сек		на заднюю ось	830 кг
Паспортный расход топлива	11-13,5 л/100 км
Электрооборудование	12 V		Дорожные просветы:
Аккумуляторная батарея:.	6СТ-55-ЭМ		под передней осью	200 мм
Генератор	Г-12		под задней осью	190 мм
Реле-регулятор	РР-24
Стартер	СТ21		Наименьший радиус поворота:
Прерыватель-распределитель	РЗ-Б		по колее переднего наружного колеса	6,3 м
Свечи зажигания	А14У
Размер шин	7,10-15
Объем топливного бака	60 л

• Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года - рычажные, после - телескопические
• Подвеска задняя: зависимаяна, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года - рычажные, после - телескопические
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двугребневый ролик
• Тормоза: барабанные, с одноконтурным гидравлическим приводом, прямого действия
• Сцепление: однодисковое сухое с гидравлическим приводом включения
• Коробка передач: механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах, рычаг управления - на рулевой колонке
• Передаточные числа: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
• Карбюратор: К-22И, с 1960 года - К-105
• Максимальная мощность: 70 л.с.при 4000 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 167 Нм при 2200 об/мин

1962 ГАЗ 22 «Волга» Универсал

ГАЗ-22 «Волга» - советский автомобиль среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Серийно производился с 1962 по 1970 год на заводе ГАЗ в городе Горький. Оснащался пятидверным несущим кузовом с 5-7-местным трансформируемым салоном. Базовый автомобиль - седан ГАЗ-21Р «Волга» третьей серии. ГАЗ-22 (ранние выпуски - ГАЗ-М-22) обозначался как грузопассажирская отдельная модель (таким образом, «универсала ГАЗ-21» не существовало). ГАЗ-22 имел различные модификации, также на его основе выпускались карета скорой помощи ГАЗ-22Б и (другими заводами и мастерскими) фургон ГАЗ-22А .

ИСТОРИЯ

Разработка универсала на базе выпускавшегося с 1956 г. нового массового автомобиля ГАЗ-21 «Волга»велась параллельно с проектированием седана, но до серии дошёл только универсал на базе третьей серии ГАЗ-21Р, хотя опытные и предсерийные прототипы были на базе второй серии ГАЗ-21И. ГАЗ-22 существенно отличался от базового седана и имел полностью свои кузовные панели после средней стойки.

С 1965 года, вместе с простой базовой моделью ГАЗ-22В (не отличавшейся внешне от исходного ГАЗ-22), часть универсалов выпускались как ГАЗ-22Г в улучшенном оформлении (т. н. «экспортный хром» или «люксовый хром» как на седане ГАЗ-21М), которые поставлялись на экспорт, но частично и шли на внутренний рынок. Помимо, как на базовом седане, хромированной решётки радиатора и молдингов поясных, под лобовым и задним стеклами, «подоконных», по верху крыльев, для ГАЗ-22Г добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессорыбыли более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).

Любопытно, что на заводе боковина кузова универсала ГАЗ-22 изготовлялась из штатной цельноштампованной боковины кузова ГАЗ-21 (образца после 1961 года), у которой вручную отрезалась задняя-верхняя часть, вместо которой присоединялась отдельно отштампованная деталь.

В отличие от седана с шинами 6.70-15″, для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7.00-15″ (возможно было также использование шин 7.10-15″ от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6.70-15″).

В остальном кузова и агрегаты универсалов ГАЗ-22 были аналогичны седану ГАЗ-21Р/ГАЗ-21УС.

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно - таксопарками, торговыми организациями и службой скорой медицинской помощи. В такси универсалы ГАЗ-22 использовались в качестве грузопассажирских - перевозили пассажиров с габаритным багажом. ГАЗ-22 использовались пожарными в качестве штабных машин. Также в аэропортах для парковки самолётов использовались как эскортные автомобили ГАЗ-22 со спецокраской и светящимся табло на крышке багажника с надписью «Следуйте за мной / FOLLOW ME».

Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе скорой медицинской помощи. Кузова отслуживших своё ГАЗ-22 (как и ГАЗ-21) иногда использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.

Товаром народного потребления универсал ГАЗ-22 не являлся, то есть, возможность приобрести его в личное пользование в обычном порядке предусмотрена не была. Одно из немногочисленных исключений - ГАЗ-22 артистаЮрия Никулина, проданный ему в 1964 году в особом порядке - для перевозки объёмного циркового снаряжения.

В связи с поставками только в государственные организации, где действовали нормы списания по сроку эксплуатации с утилизацией, количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая - в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок.

Как и базовый седан, универсалы ГАЗ-22 поставлялись на экспорт, в том числе в капиталистические страны, причём, вопреки распространённому мнению, не по демпинговым ценам. Так, британский журнал «The Motor» в июле 1964 года, при замечании в некоторой старомодности и нединамичности, очень высокой оценки удостоил такие качества универсала, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали только отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

• ГАЗ-М-22 - 1962-1964, базовый универсал;
• ГАЗ-М-22А - опытный фургон, произодившийся также кустарно;
• ГАЗ-М-22Б - 1962-1964, санитарный автомобиль (карета скорой помощи);
• ГАЗ-М-22БК - 1962-1964, санитарный автомобиль, 85 л.с.;
• ГАЗ-М-22БКЮ - 1962-1964, санитарный автомобиль, 85 л.с., тропический вариант;
• ГАЗ-М-22БМ - 1962-1964, экспортный санитарный автомобиль, 85 л.с.;
• ГАЗ-М-22БМЮ - 1962-1964, тропический экспортный санитарный автомобиль, 85 л.с.;
• ГАЗ-22В - 1965-1970, модернизированный базовый;
• ГАЗ-М-22Г - 1962-1969, экспортный, 75 л.с.;
• ГАЗ-М-22ГЮ - 1962-1965, тропический экспортный, 75 л.с.;
• ГАЗ-22Д - 1965-1970, модернизированный санитарный автомобиль;
• ГАЗ-22Е
• ГАЗ-22ЕЮ - 1965-1970, модернизированный тропический экспортный санитарный автомобиль;
• ГАЗ-М-22К - 1962-1964, экспортный, 75 л.с.;
• ГАЗ-М-22КЭ - 1962-1964, экспортный, 75 л.с., с экранированным электрооборудованием;
• ГАЗ-22М
• ГАЗ-22МБ - 1965-1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль;
• ГАЗ-22МЮ - 1965-1970, тропический модернизированный экспортный, 85 л.с.;
• ГАЗ-22МЮ - 1965-1970, модернизированный экспортный, 85 л.с.;
• ГАЗ-22Н - 1965-1970, модернизированный экспортный, правое рулевое управление;
• ГАЗ-22НЮ - 1965-1970, модернизированный экспортный, 85 л.с., правое рулевое управление;
• ГАЗ-22НЕ - 1965-1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль, правое рулевое управление;

Санитарные модификации ГАЗ-22Б имели крепление для носилок в кузове, минимальное медицинское оборудование. В салоне была перегородка после переднего сидения. Салон был отапливаемым и имел хорошее освещение. Внешне санитарные автомобили отличались опознавательными знаками (красные кресты), матовыми задними стёклами, фарой-искателем (прожектором) на левом переднем крыле и опознавательным огнём с красным крестом на крыше. Окрашивались в белый цвет. В настоящее время число сохранившихся полностью комплектных карет скорой помощи на базе ГАЗ-22Б неизвестно, большинство было после списания переделано в грузопассажирские.

Безоконный в среднем и заднем ряду опытный развозной фургон ГАЗ-22А был создан на заводе в 1961 году. В серию он не пошёл, но по его образцу, в связи с немалой потребностью городских организаций в развозных машинах, строили фургоны авторемонтные заводы. Такие фургоны выпускались разными АРЗ как на базе новых ГАЗ-22, так и на базе списанных машин.

Также авторемонтные заводы часто переделывали выработавшие свой ресурс универсалы (как и седаны) в пикапы. Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.

Качество изготовления фургонов и пикапов большинства авторемзаводов и автомастерских было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик. Кроме того, в личное пользование они не продавались. В связи со всем этим, фургонов и пикапов до нашего времени практически не сохранилось.

Известны также полноприводные универсалы. Кроме выпущенных ГАЗом пяти универсалов 4×4 (один из которых, по некоторым данным, использовалсяБрежневым для выездов на охоту), они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие как эти автомобили (кроме самой первой фотографии).

В КИНО

• «Сказка о потерянном времени», Семь стариков и одна девушка - автомобиль скорой помощи
• «Шофёр на один рейс»
• «Шаровая молния»
• «Ещё раз про любовь»
• «Старые песни о главном 2»
• «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика» - автомобиль скорой помощи
• «Обвиняются в убийстве» - автомобиль «скорой помощи», на котором работал один из убийц, Шкуть
• «Следствие ведут ЗнаТоКи. С поличным» - дежурный автомобиль

1962 ГАЗ 22 «Волга» Универсал
2.4 л / 75 л.с.
Авто на полном ходу, ежедневная эксплуатация.
Дв-ль -газ 24, кузов безномерной, КПП родная, переключение руле,
собиралась из 2х доноров поэтому получился такой год выпуска, зато можно наряжать во вторую серию!!
наличие “колхоза” обусловлено эксплуатацией, все легко демонтируется
после нового года планировалась полная перекраска кузова (предыдущему хозяину покрасили без нормальной подготовки, краска “шелушится”)
задняя часть авто обклеена тепло звукоизоляцией к-флекс 25мм, дальше не успел
из крупного приданного- двери в круг (3 новых, 1 б/у), крыло заднее, КПП, торпеда, панель приборов в сборе, приемник, зимняя резина бриджстоун на дисках ну и 2-3 мешка всякой мелочи.

срочно, цена снижена пока не решен финансовый вопрос, авто обмен только с Вашей доплатой Комплект летних шин в подарок.

Вконтакте

"Волга" ГАЗ-22

Добрый день. Сегодня хотелось бы рассказать вам о такой не очень известной модели советского автомобиля как ГАЗ-22 Волга. Этот легковой автомобиль имеет тип кузова «универсал» и задний привод. Он начал выпускаться с 1962 года, и впервые был представлен публике на выставке достижений народного хозяйства – ВДНХ. Он был изготовлен на базе очень популярного в то время автомобиля ГАЗ-21, который выпускался с 1957 года и имел тип кузова «седан». Люди старшего поколения помнят, что приобрести Волгу ГАЗ-21 было пределом мечтаний советского человека в те годы. Сейчас это можно было бы сравнить с обладанием Мерседесом последней (ну или, в крайнем случае, предпоследней) модели. ГАЗ-21 можно назвать легендой, так почему мало кто помнит про следующую модель – ГАЗ-22 Волга. Из-за типа кузова (универсал), он поставлялся, в основном, на государственные предприятия и учреждения. Наибольшую известность ГАЗ-22 имеет как автомобиль «скорой помощи» и грузотакси. Его можно увидеть в этом качестве в старых советских кинофильмах. Естественно как спецтранспорт он оснащался носилками и другим оборудованием. Но были варианты комплектации и наподобие Волги ГАЗ-21, т.е. с задним сиденьем. При сложенном сидении сзади получалась достаточно большая площадка, пригодная для перевозки габаритных грузов, потому что потолок у этой модели был также достаточно высок. Естественно рессоры были более жесткие. Максимальная грузоподъемность при одном пассажире и водителе составляла 400 килограмм. К сожалению, в те годы правительство СССР считало, что подобные автомобили не пригодятся в личном пользовании и рядовым гражданам страны его просто не продавали. Практически единичным исключением можно считать автомобиль Волга ГАЗ-22 Волга, проданный артисту цирка и кино Юрию Никулину для перевозки циркового оборудования и снаряжения. К сожалению, до нашего времени сохранились лишь единичные экземпляры, которые чаще всего уже находятся в частных коллекциях. Выражаю особую благодарность сайту

Газ 21, Газ 22, Газ 23
Иван Падерин. Машина 21 - Полная История ГАЗ-21.

К созданию "Волги" приступили в ноябре 1953 года, когда ведущий конструктор проекта Александр Михайлович Невзоров нанес на ватман первую линию. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев. А уже в 1954-ом году начали строительство опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел). Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957 года, а конусной. У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя, обычное дело, независимая на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота - три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе. "Волги" стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования. Исключение составляли модификации такси -- "21А" (позже "21Т"). На такси вместо цельного переднего дивана ставили два раздельных кресла. Не было в этих модификациях и прикуривателя. Большие круглые часы с надписью в пол-окружности "Сделано в СССР" устанавливались на все версии автомобиля.

1955 год. 3 мая начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва-Крым и обратно. Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".
Автомобили были оснащены централизованной системой смазки (ЦСС). При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19 точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг. В сельской местности при движении по колее маслопроводы деформировались и часто обрывались. А в городах, на стоянках, "Волги" оставляли в подарок коммунальщикам масляные лужицы - неизбежные последствия прокачки ЦСС. От использования системы отказались в 1959 году в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок.

10 октября 1956 года были выпущены первые три производственных образца "ГАЗ-21". На них был установлен расточенный до 2,432 л победовский нижнеклапанный двигатель мощностью 65 л.с. Этот автомобиль известен как "21Б".

1957 год. Дети разных народов собрались в Москве на фестиваль. К этому событию была приурочена постановка "ГАЗ-21" на конвейер. Производство ее предшественницы "Победы" продолжалось еще год. На "Волге" первого выпуска облицовка передка была в том же стиле, что и на "Победе" последней серии (1955-1958) - три горизонтальных хромированных бруса. Верхний брус был проложен по капоту, а нижний замыкался по краям указателями поворотов. Композицию венчала пятиконечная звезда. Автолюбитель, особо не различавший модификаций, так и говорил: "Волга" со звездой". Появление этой облицовки на машинах первой серии -- отдельная история. На обязательном показе опытных автомобилей в Кремле оформление передка не понравилось Г.К.Жукову. На завод из Москвы была дана срочная директива: переделать. Переделали. Звезда маршалу не могла не прийтись по душе. В 1958 году, когда полководец попал в опалу, пришла новая директива -- переделать. К тому времени было выпущено около 31 тысячи "Волг" со звездой".
Собственный двигатель автомобиль получил только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. Привод распредвала осуществлялся косозубыми текстолитовыми шестернями. Блок цилиндров и головку отливали из алюминиевого сплава. Рубашка охлаждения была с "мокрыми" гильзами. У двигателей современных "Волг" рабочий объем остался таким же, как и у первого, -- 2,445 л. На "ГАЗ-21" и "ГАЗ-21А" он выдавал 70 л. с. при 4000 об./мин. и максимальный крутящий момент 17 кгс при 2200 об./мин. На "Волге" впервые в отечественном автомобилестроении была серийно применена автоматическая трансмиссия. Она представляла собой "спарку" гидротрансформатора и планетарной 3-ступенчатой коробки. Однако в стране была напряженка с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом. Мытарства 700 владельцев машин с автоматами привели к тому, что с 1958-го года на "Волги" стали устанавливать только механическую 3-скоростную коробку.

1958 год. В русском языке появился новый демографический термин - "дети фестиваля". А в жаргоне автолюбителей -- понятие, никак не относящееся к ихтиологии: "акулья пасть". Так стали называть новую облицовку радиатора "Волги" с 16 вертикальными отверстиями. Были изменены также передние указатели поворотов и бамперы.
В том же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена "Гран-при". Учитывая, что подобные выставки собирали весь цвет мировой индустрии, а конкурса "Автомобиль года" еще не выдумали, то лучшими автомобилями 1958-го года, по крайней мере в Европе, можно считать "ГАЗ-21" и "ГАЗ-13". В Бельгии "Волгу" окрестили "танком на колесах". В Финляндии и Норвегии -- "танком во фраке". В Англии, где было продано 15йавтомобилей (модификация с правым рулем "21П"), о "Волге" говорили как о "рабочей лошади". (Для экспорта в страны с левосторонним движением было выпущено около 100ймашин, значительная часть которых ушла в Индонезию). Везде, где она продавалась, машина зарекомендовала себя как исключительно надежная и неприхотливая. Особенно довольны были "Волгой" греческие таксисты. Некоторое замешательство греков по поводу повышенного эксплуатационного расхода топлива Невзоров, специально выписанный из Горького, объяснил манерой езды по Афинам, городу, в котором было все, кроме светофоров.
Долговечность кузова "Волги" определялась его антикоррозионной защитой, а не количеством железа, как это часто приходится слышать. Толщина листа днища и крыши составляла всего 1,1ймм, а деталей оперения и того меньше - 0,9 мм. Но "черный" кузов помимо промывки и травления подвергался фосфатизации, а затем грунтовался методом погружения. После сушки кузов "окунали" во второй раз и повторно сушили. Загрунтованные поверхности вручную выравнивали. На днище с обеих сторон напыляли противошумную мастику, которая, по сути, является дополнительным слоем защиты. Особо тщательно промазывали ею швы и колесные ниши. Только после этого кузов окрашивали синтетической эмалью.

1959 год. На ГАЗе смена флагмана. Выпуск лимузина "ГАЗ-12" ("ЗиМ") прекращен. "ЗиМ" собирали 10 лет. Несмотря на свою помпезность, он был весьма демократичной машиной - использовался не только "при дворе", но и в качестве "кареты скорой помощи" и такси. Кроме того, гражданин мог приобрести "ЗиМ" за 40 тысяч рублей. Сменившая его "Чайка" ("ГАЗ-13") поставлялась только в спецгаражи, загсы крупных городов и для "Интуриста". На продажу "Чайки" частным владельцам было наложено табу. "Чайку" оснащали автоматической коробкой передач, принципиальная схема которой была опробована на "Волгах" первого выпуска. Тремя годами позже, в 1962 году, 160-сильный V 8 "Чайки", коробку-автомат и гидроусилитель руля установят на секретную модификацию "Волги" - ГАЗ-23. Эта машина не будет значиться ни в одном популярном каталоге - эксклюзивным заказчиком ГАЗ-23 был КГБ. Автомобиль этот был тяжелее базового на 100 с лишним кг, развивал среднюю скорость за 160 км/ч и разгонялся до сотни за 16 секунд (против 34 секунд у "ГАЗ-21Л"). Усилителю тормозов в подкапотном отсеке места не нашлось, и тормозная система ГАЗ 23 осталась без изменений. С 1962 по 1970 год было выпущено 603 ГАЗ 23.

В сентябре 1959-го года Хрущев посетил с официальным визитом США. Американские фермеры предложили генсеку накормить весь Советский Союз. "А мы вам будем поставлять автомобили", - ответил Никита Сергеевич шуткой на шутку. Кто-то из свиты понял это буквально - на ГАЗ полетела депеша. Поползли слухи. Но как бы ни хотели "былинники речистые" приписать ГАЗу партию автомобилей для американского рынка, сам ГАЗ от этой чести открещивается -- тягаться с "брогемами" и "корветами" никто не собирался.
Разгар хрущевской оттепели. Провалившегося советского разведчика - Баниониса ("Мертвый сезон") ждали за приграничной речкой три черные "Волги" и "Ту-104". Синхронный разворот этих "Волг" на мокром шоссе, самолет "Ту-104", магомаевское "по переулкам бродит лето", Гагарин стали символами 60-х.

1961 год. Когда Гагарин шел по ковровой дорожке докладывать главе партии и правительства, у него развязался шнурок (сохранилась пленка). Того и гляди -- наступит. Вот и переживаешь за него, как бы не упал. (Если бы упал -- пленка бы не сохранилась). Гагарин благополучно отдал рапорт Хрущеву. В этом году в СССР была проведена денежная реформа. Вознесенский позже напишет "Уберите Ленина с денег!". Цена "Волги" в 1961-ом году составляла 5100 рублей.

1962 год. "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Помпезность прошлых лет сменилась на легкость и стремительность. Автомобиль визуально стал восприниматься как совершенно новый. Изменениям подверглась и передняя подвеска -- вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся -- из искусственной кожи. Базовая модель получила обозначение "21Л" - именно такую угонит Деточкин у Димы Семицветова.
В том же 1962 году модельный ряд пополнился 5-местным универсалом "ГАЗ-22" с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400йкг. На его базе выпускалась "карета скорой помощи" "ГАЗ-22Б". Фургоны не входили в программу завода. Сугубо для внутризаводских нужд, кустарно, в них переделывали универсалы.
Экспортные модификации автомобилей "Газ 21М" и "Газ-22Г" комплектовались декоративным шильдиком "Волга" на передних крыльях, хромированными облицовкой радиатора, окантовкой лобового и заднего (только "21М") стекол, молдингами на крыльях. Кроме того, в Европе внешнеторговые фирмы вносили свои изменения для местного рынка. По их инициативе с 1960 по 1962-ой годы на "Волги" устанавливали дизельный двигатель Perkins (1,620 л, 43 л. с.). С ним автомобиль мог развивать максимальную скорость 115 км/ч. В 1962 году к "Волге" приспособили дизель Rover (2,286 л, 65 л. с., 120 км/ч), а в 1968йгоду -- двухлитровый дизель Indenor (68 л. с., 120 км/ч). В качестве опции к последнему можно было заказать 4-скоростную коробку Peugeot . Благодаря удачному дизайну "Волга" не выглядела анахронизмом среди европейских машин среднего класса. "ГАЗ-21" начал сдавать позиции на рынках развитых стран лишь в 1966-ом году, после того как "Автоэкспорт" отрапортовал о запуске новой "Волги" ("ГАЗ-24"), которой до серийного производства было еще далеко. А "братским" странам "ГАЗ-21" поставляли еще 4 года.

"ГАЗ-21" и "ГАЗ-22" имели коэффициент лобового сопротивления Сх 0,42 и 0,415 соответственно.
1964 год. В октябре Леонид Ильич подсидел Никиту Сергеевича. С тех пор Брежнев больше никогда не ездил на "Волгах".

1965 год. На "Мосфильме" Рязанов снимает "Берегись автомобиля". Вряд ли сейчас нашелся бы актер, способный так красиво украсть автомобиль. И зрители любили Юрия Деточкина, его трофеи и вальс, в такт которому раскачивалась несущаяся по шоссе "Волга" цвета "беж".

Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых. Базовая модель с 75-сильным двигателем получила индекс "21Р", такси - "21Т", универсал - "22В", "скорая" - "22Д". Топ-моделями стали "21УС" и "21С". Цена самой дорогой экспортной модификации "21С" (85 л.с.) равнялась в 1965 году 6455 руб. Автомобиль с двухцветным кузовом стоил аж на 270 руб. дороже.
1967 год. В феврале был изготовлен автомобиль, который мне особенно дорог -- это моя машина, экспортной модификации "21УС". Большие круглые часы с надписью в пол-окружности "Сделано в СССР" до сих пор идут точно. Автомобиль особых хлопот не доставляет. С тех пор как он впервые заехал в наш двор, в округе сгнило неимоверное количество машин. А в нем все, кроме карбюратора и электрики, родное. До того как я поставил под капот аккумулятор от "ГАЗ-53", штатный иногда "примерзал" и выручал "кривой стартер" -- хорошая разминка для мышц. Переключение передач осуществляется рычагом на рулевой колонке через систему двух параллельных кулис. Усилие на рычаге и его перемещения настолько тщательно рассчитаны, что манипулировать скоростями можно одним указательным пальцем, не отрывая кисть от рулевого колеса. Поскольку в коробке синхронизированы только 2-я и 3-яйпередачи, чтобы тронуться с 1-й, нужно на мгновенье поднять рычаг с "нейтралки" на 2-ю и тут же перебросить на себя вниз - на 1-ю. Впрочем, порожний автомобиль легко трогается и со 2-й, а его разгонная динамика на первых пятидесяти метрах дает фору многим современным автомобилям. Чтобы перейти со 2-й на 3-ю, нужно просто скинуть рычаг на нейтраль и еще раз - на 3-ю. А если при этом подгадать обороты в коробке, то можно просто играть пальчиком, не выжимая сцепления.
1968 год. Выпущена опытная партия "Волг" второго поколения - "ГАЗ-24". Появилось подозрение, что индексация "Волг" впрямую зависит от номера ближайшего съезда КПСС: "21" – 1956-ый год, "22" - 1961-ый, "24" - 1971-ый. Но это простое совпадение. Работа над "24-й" началась еще в 1961-ом году.

Переходной модификации со старым кузовом и агрегатами "ГАЗ-24" не было. С 1965 года "21-я" больше не обновлялась.

Последняя "Волга" "ГАЗ-21" сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации "21УС" с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 638875 автомобилей "ГАЗ-21", "ГАЗ-22" и "ГАЗ-23".
ГАЗ-23 «Волга» - советский легковой автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался с 1962 до 1970 года на базе обычного седана ГАЗ-21, пришел на смену ГАЗ-М-20Г на базе ГАЗ-М-20 «Победа», был заменён ГАЗ-24-24 на базе ГАЗ-24 «Волга» второго поколения. Официально в закрытых документах именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициальное название - «догонялка») и являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР и союзных соц.стран, в продаже для рядовых или «номеклатурных» граждан не был.
Ещё с 1930-х годов на Горьковском автозаводе малыми сериями выпускали быстроходные автомобили среднего класса для силовых ведомств. Выпускались такие машины на базе «Эмки» ГАЗ-М-1 (вариант с американским Ford Flathead V8), затем «Победы» (ГАЗ-М-20Г с 90-сильным двигателем от «ЗИМа»).

Разработка форсированного ГАЗ-23 на базе нового массового автомобиля ГАЗ-21 «Волга» началась с 1959 года группой под руководством Б. Дехтяра. При этом был применён ряд оригинальных конструктивных и технологических решений, в частности, двигатель устанавливался с наклоном вдоль оси коленвала на 2° с большой точностью для предотвращения задевания за детали подкапотного пространства при работе.
Автомобиль выпускался с 1962 года и имел отличия адаптацией к установке восьмицилиндрового двигателя модели ЗМЗ-23 (на базе ЗМЗ-13 от «Чайки») объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач.

Двигатель представлял собой мотор от «Чайки» ГАЗ-13, но с целым рядом уникальных деталей. Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» только блоком переключения - у ГАЗ-13 использовались кнопки, а у ГАЗ-23 - подрулевой рычаг. На части автомобилей рычаг был оформлен внешне под стандартный для ГАЗ-21 с МКПП, часть машин имела рычаг и квадрант-указатель режимов работы от ГАЗ-М-21 с автоматической трансмиссией. Известны и иные варианты, но они с большой вероятностью являются самоделками.

Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг.

В багажнике некоторых экземпляров устанавливался балласт (часто обозначемый как «свинцовая плита») для улучшения развесовки (однако сохранившихся экземпляров с балластом или креплениями для него не известно; впрочем, практически все сохранившиеся машины существенно переделаны). По другой информации, установка балласта производилась уже на местах, и в его роли использовались, в частности, бордюрные камни.

Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов - автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости, главный тормозной цилиндр оригинальной конструкции (от ГАЗ-21 с АКПП, похож на цилиндр ГАЗ-13). Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Усилитель тормозов на ГАЗ-23 никогда не устанавливался.

Подвеска также была модифицирована. Спереди стояли усиленные пружины с прутком увеличенного диаметра, а в задней подвеске - оригинальные рессоры с листами увеличенной толищны (6,5 мм, у ГАЗ-21 - 6 мм кроме коренного листа, который имел толщину 6,5 мм) и рычажные амортизаторы, скорее всего - от ГАЗ-21 ранней модификации с более мощными клапанами от «ЗиМ»-а.

Автомобиль имел одну выхлопную трубу, в которую в самом конце выпускного тракта были сведены две трубы, идущие от выпускных коллекторов двигателя (в отличие от сдвоенного выхлопа на ГАЗ-13). Главная пара заднего моста была оригинальной разработки, с передаточным отношением 3,38. Позднее её стали ставить и на «Чайки» (до этого на них был пара с отношением 3,58). Сам картер моста и полуоси были штатными.

Максимальная скорость со всеми этими модификациями по результатам испытаний превысила 170 км/ч, но в технические условия была внесена цифра 160 км/ч (ГАЗ-21 со штатным двигателем разгонялась до 130 км/ч). Разгонная динамика также значительно улучшилась - вместо 34 секунд базового седана и 18 секунд «Чайки», ГАЗ-23 с АКПП разгонялся до 100 км/ч за 16 секунд.
Число мест (включая водителя): 5;

Число дверей: 4;

Габаритные размеры:

Длина: 4850 мм;
ширина: 1800 мм;
высота: 1650 мм;
колёсная база: 2700 мм;
Колея передних колес (по грунту): 1410 мм;
Колея задних колес: 1420 мм;

Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой):

Поперечина передней подвески: 200 мм;
труба глушителя: 190 мм;
картер заднего моста: 190 мм;
Радиус поворота (по колее наружного переднего колеса): 6,3 м;

Углы свеса (с полной нагрузкой):

Передний: 24°;
задний: 19°;

Сухой вес (без нагрузки, воды, масла, бензина, запасного колеса и инструмента): 1610 кг;

Наибольшая скорость: 160 км/час (по документации, реально более 170);

Двигатель:

Тип: бензиновый, четырёхтактный карбюраторный;
Число и расположение цилиндров: восемь, V-образное расположение;
Диаметр цилиндров: 100 мм;
Ход поршня: 88 мм;
Рабочий объём: 5,53 л.;
Степень сжатия: 8,5;
Мощность максимальная: 195 л. с. при 4400 об/мин.;
Крутящий момент максимальный: 42 кгм при 2200 об/мин.;
Блок цилиндров: из алюминиевого сплава, с «мокрыми» съемными гильзами из чугуна;
Коленчатый вал: из высокопрочного чугуна, четырёхколенный, пятиопорный;
Карбюратор: типа К-114, четырёхкамерный, балансированный, с падающим потоком;

Трансмиссия:

Гидротрансформатор: трёхколесный, с водяным и воздушным охлаждением масла, коэффициент трансформации - 2,4;
Коробка передач: планетарная, трехступенчатая, с автоматическим переключением передач и рычажным включением;
Передаточные числа:
I передача: 2,84;
II передача: 1,62;
III передача: 1,00;
Задний ход: 2,00;
Карданная передача: открытого типа, имеет два вала с промежуточной опорой и три кардана с игольчатыми подшипниками;
Главная передача: коническая, гипоидная; передаточное число - 3,38.

[править] МодификацииГАЗ-23 - базовая модель;
ГАЗ-23А - с механической коробкой передач (опытная);
ГАЗ-23А1 - со спецоборудованием;
ГАЗ-23Б - с улучшенной отделкой;
Кроме того, существует информация о существовании очень небольшого количества ГАЗ-23 в кузове ГАЗ-22 (то есть, универсалов). Например, упоминается, что такая машина работала в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) ГАЗ в качестве киносъёмочной машины с высокими динамическими возможностями, способной опережать колонну испытываемой техники для подготовки к съёмке.

[править] Производство и распространениеВсего с 1962 по 1970 год было выпущено более 600 таких автомобилей. По данным исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, точно 603 экземпляра, причём основной выпуск пришёлся на 1963, а также на 1962 и 1970 годы. Большинство известных машин было выпущено в 1962 году.

Производство по годам: 1962 - 108, 1963 - 164, 1964 - 30, 1965 - 13, 1966 - 33, 1967 - 57, 1968 - 56, 1969 - 50, 1970 - 92

Автомобиль находил широкое применение в Комитете госбезопасности, в частности, использовался для сопровождения колонн правительственных лимузинов «Чайка» и «ЗиЛ», а также для патрулирования на высокой скорости.

Надёжность и долговечность автомобиля, вопреки встречающимся слухам, были высоки, а эксплуатация и обслуживание производились технически грамотными, подготовленными специалистами, советы которых часто помогали конструкторам автомобиля в его дальнейшем совершенствовании.

После выработки ресурса автомобили списывались, и по большей части были уничтожены. Часть, однако, тем или иным путём перешла в личное пользование граждан, благодаря чему определённое количество экземпляров сохранилось до нашего времени. Исследователю вопроса и владельцу одного из сохранившихся экземпляров Дмитрию Гвоздеву в настоящее время известны 12 автомобилей в России и на Украине, преимущественно выпущенных в 1962 году, из которых часть в ходе эксплуатации утеряла оригинальные двигатель и трансмиссию, и теперь имеют четырёхцилиндровые моторы.

Подробно рассказано об этом автомобиле на сайте владельца такой машины и исследователя вопроса - Дмитрия Гвоздева, также, существует Клуб владельцев «Волг» с V8.