Часовой расход топлива самолетов — важная характеристика любого воздушного судна. Это влияет не только на эффективность работы лайнера, но и на его выгодность для авиакомпаний. Лайнер, который потребляет большое его количество, будет обходиться компании очень дорого, а значит вряд ли его будут часто приобретать.
Поэтому ведущие разработчики пассажирских лайнеров — — стараются делать свои модели таким образом, чтобы сохранять их экономичность в расходе топлива. Сколько же тратит топлива самолет? Все зависит от его модели, скорости и прочих факторов.
К этой цифре добавляют количество, необходимое для дополнительных двух кругов при заходе на посадку и еще 5% от всей общей суммы.
Например, для Боинга 747 максимальный размер его загрузки составляет 170 тонн.
Если брать отечественного производителя, то для ТУ-154 она составит 40 000 кг .
Сколько топлива расходует самолет?
Чтобы получить цифру его часового расхода берут количество его потребления при крейсерской скорости, а также при его полной загрузке. Сделав эти расчеты, получится средняя цифра. При этом учитывается и максимальная дальность полета.
Если взять расход топлива самолета Боинг 737, то он составит 3 000 л/ч. Расход топлива Боинг 737 800 уже не такой большой — 2 526 кг/ч.
Другое семейство — Боинги 747 уже имеют иную цифру его потребления. К примеру, расход топлива Боинг 777 составляет, в среднем, 5 000 л/ч.
А сколько топлива расходует в час самолет Боинг 747? Средняя цифра варьируется в пределах 12 тонн в час.
Чтобы сравнить с , возьмем для пример А310 и А320, то они потребляют по 4000-5000 кг/ч и 2200 кг /ч.
Как видите, цифры разные, и многое зависит не только от конкретного семейства, но и от отдельной модели.
Необходим ли сброс топлива при заходе на посадку?
Многие задаются вопросом, а куда деваются его остатки, которое остается у лайнера по прилету. Сбрасывают ли его воздушные суда перед посадкой?
На самом деле, нет . В идеале при посадке у лайнера должно оставаться до трех тонн от общего количества.
Его сбрасывают только в случае аварийной посадки . Да и то не все самолеты оснащены подобной системой, позволяющей совершить сброс.
Это происходит через специальное сопло и рассеивается до мельчайших капель. Сброс разрешен только в определенных местах .
Почему же не все пассажирские лайнеры оснащаются такой системой? Ведь, как известно, при многие люди гибнут от возникновения пожара и задыхаясь в дыму.
Дело в том, что сейчас у самолетов есть системы экстренной посадки при избыточном весе . Это позволяет летчикам не совершать подобной процедуры.
Когда лайнер приземлился, и пассажиры покидают салон, его полностью и тщательно проверяют на наличие малейших технических изъянов или недоработки техников.
На вопрос А это правда, что во взлетном режиме самолет расходует до 70% всего топлива? заданный автором Невролог лучший ответ это До 70% всего топлива не расходует, тогда он не долетит. Просто максимальный расход идет на взлетном режиме, но его нельзя поддерживать долгое время - движки не выдержат. К примеру: Заправка самолета Ту-154 равна 40000кг топлива. На взлете он расходует 8000кг за час, в горизонтальном полете 6000кг, на посадке 3000кг. Средняя скорость набора около 30м/с, следовательно набор проходит за час 108км, а высота атмосферы всего 12км. Следовательно до 70% сжечь ни как нельзя.
Ответ от Керубино
[гуру]
нет
Ответ от скорострельный
[новичек]
Конечно нет!
Ответ от Injenere
[гуру]
Возможно. Но только зимой 🙂
Ответ от Носоглотка
[гуру]
Нет канешно, иначе они так далеко не летали. может имеется в виду расход горючего увеличивается во взлётном режиме на 70% больше от режима полёта. В таком плане больше похоже на правду
Ответ от Ocean Ocean
[гуру]
ну как тебе сказать.... вобще то нет... потому что помимо режима "взлет-посадка" есть режим "форсаж"..причем топливо расходуется на 11,9% больше... ну а 70% это слишком.... вобщето не знаю как в пассажирских (я военный летчик) , но на наших мигах такого не наблюдается.. да и помоему все так порхают)).. просто на 30 процентах дальше Химок никуда не полетишь))))))))
Ответ от Cor48
[гуру]
Ровно столько расходует на взлете + посадке английский "Харриер", правда взлетает и садится вертикально.
Ответ от Sergej Gritsenko
[гуру]
Миль пардон, мадмуазель, но это ерунда. Ну вот например возьмём движок АЛ-21Ф-3. Он установлен на Су-24 - имя Грач! Так вот его тяга на форсаже примерно 11000 кг. Удельный расход топлива 1,86 кг\л. с. ч. А в крейсерском режиме тяга его около 6000кг и удельный расход 0,76. Но теперьсчитайте, сколько времени длится взлет? Секунд 30. Ну минуту. Так что за это время 70 процентов ну никак.
Ответ от Пользователь удален
[гуру]
...блондинка???
Ответ от Пользователь удален
[новичек]
Нет конечно. Но на взлет самолет расходует больше топлива, чем во время полёта.
Ответ от Пользователь удален
[эксперт]
Нет, неправда.Даже если речь идёт о самолётах палубной авиации с вертикальным взлётом (американских), то взлёт-посадка съедает не более половины горючего. Это данные открытых источников 7-летней давности.
Ответ от Андрей
[мастер]
Если подъём истребителя-перехватчика до высоты цели считать взлётом (при том, что с момента старта до выхода на цель он идёт на форсаже), то затраты на этот манёвр вполне могут составить 70% заправки.При эксплуатации обычных гражданских лайнеров на взлёте происходит повышенный расход топлива, но основной запас тратиться на перелёт. Если лайнеру приходиться садиться ближе, чем предполагалось (по метеоусловиям например), то пилоту приходиться писать круги вокруг аэропорта, пока не выработает основной запас (тяжёлые лайнеры с полной заправкой не посадить).
Гусаровский форум - "ССЖ уступает Як-42"
С форума Р. Гусарова: …самолет по экономичности он уступает даже ЯК 42!!!
Диаграммы расхода из РЛЭ
обсуждение
Самолёт - зверь. При взлётном весе 45 тонн сразу может занять 39000 футов. Даже при взлётном 49 тонн начальный эшелон будет 37000.
добавлено
Из недавней статьи, опубликованной на всех ресурсах Гусарова , от анонимного автора со ссылкой на анонимных "специалистов". «Суперджет» оказался слишком прожорливым, что в условиях нынешних цен на топливо отпугнуло потенциальных покупателей лайнера. При этом, что характерно, информацию о расходе топлива «Суперджетом» тот же «Аэрофлот» старается не афишировать, есть информация, что между «Аэрофлотом» и «Гражданскими самолётами Сухого» существует договорённость, что эти данные являются конфиденциальными. Однако шила в мешке не утаишь. Не так давно Транспортная клиринговая палата обнародовала информацию о реальной топливной эффективности «Суперджета». Цифры, надо сказать, шокировали экспертов – по ним «прорывной» самолёт расходует 2296 килограммов топлива на час полёта, тогда как, по заверениям ГСС, «Суперджет» «ест» не более 1600–1700 килограммов в час. Что интересно, ближайший зарубежный конкурент «Суперджета» бразильский «Эмбраер-190» расходует 1850 килограммов топлива на час полёта
Анализ расхода авиатоплива парка Аэрофлота
Одна из таблиц из внутренних бумаг авиакомпании:
Итого расход за февраль на парк Суперджетов Аэрофлота / часовой налёт: 1,695 кг/ч
Итого, за январь: 1,670 кг/ч
поправка: согласно внутренним документам Аэрофлота в феврале было 536 рейса (1111лч) тогда как в таблице на blogspot.com любительская программа зафиксировала только 534. Согласно Аэрофлоту в январе было 772 рейса тогда как blogspot насчитал только 763. Следовательно, реальный налет - немного выше, а расход (топливо/налет) - будет, соответственно, ниже.
Как сравнивают самолеты коммерсанты
…С каких это пор блоковый расход измеряется в килограммах \ час?
Engineer_2010
пишет: Я сам удивился, но оказалось, что сравнивая самолёты между собой, коммерсанты используют и такой показатель, как отношение блокового топлива (BF) к блоковому времени (ВТ). Естественно, для этого сравнения выбираются базовые компоновки ВС (эконом-класс, без опций), вес пассажиров, стандартные атмосферные условия, одинаковое (осреднённое) время руления и одинаковые резервы топлива. Понятное дело, во всех данных расчётах принимается, что набор крейсерского эшелона, а так же снижение и заход на посадку выполняются непрерывно и по прямой. Я уже приводил несколько цифр из прошлогодней выставочной презентации, повторю их ещё раз:
OEW – 27400 кг; MLW – 41000 кг; ISA; No wind; Reserve fuel – 100 nm + 30 min + 5% trip fuel.
500 nm BF – 2600 kg; BT – 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF – 4580 kg; BT – 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF – 6660 kg; BT – 3 h 48 min; BF/BT – 1753 kg/h
Как можно видеть, уточнённые по результатам ПСИ и эксплуатации серийных машин, удельные расходы SSJ весьма достойно смотрятся не только в сравнении с самолётом EmB-190, но и в сравнении с самолётом «меньшего размера»… и весьма сильно отличаются от многолетних спекуляций на данную тему… :)) Думаю, что в скором времени все эти придуманные мифы, включая «прожорливость», «паркетность», «низкие двигатели», «устарелое оборудование», «отверточная сборка» и иже с ними, отправятся на свалку. В отличие от Лейтенанта, я не могу дать точную ссылку «на себя любимого», но пару лет назад я писал насчёт того, что по мере поступления SSJ в российские и зарубежные АК, истина будет проясняться а мифы развенчиваться. Приведенная Скайдайвером цитата с высказываниями пилотов АФЛ весьма характерна. Так что ангажированным «экспэрдам» с их подпевалами будет всё труднее и труднее «делать умное лицо».
p.s. «…когда над мантией профессора средневековой Сорбонны видишь морду современного грузчика Киевского вокзала, то как то с трудом верится в эту латынь…» (Михаил Жванецкий)
asp пишет: А его уже сейчас и линейные пилоты и реальные пассажиры на его же собственном форуме уплощивают. И модерация уже не спасает, да и подпевал не так много осталось. Шила-то в мешке не утаишь;-)
Engineer_2010
пишет:
p.p.s.
В отличие от презентаций, которые разработчики представляют на ранних этапах - проектирования самолёта, когда все расходные характеристики основаны только на продувках а/д моделей и мат. расчётах, расходы в этой бумаге уточнены на основе реальной эксплуатации серийных ВС. Так что данные цифры имеют уже совсем другой «вес», их предъявляют покупателям, посему за «этот базар» разработчик несёт вполне конкретную финансовую ответственность…
Сравнение с C-series
- Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей "Суперджета"?
Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75 тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.
Сравнение расхода Sam-146 и Д-436
bormental пиcал: Про "экономичность " Д-436 нагляднее рассказать,оценив его в связке с самолем по самому достоверному критерию: удельному расходу БЛОКОВОГО топлива на пассажиро/км… убийственный показатель… У Д-436 это: 40-50 грамм! …сравните с 25 грамм у ССЖ)
Программа JetPlane
Иванчин Владимир пишет: …у меня закрадывается сильнейшее ощущение, что переписали таки в ССЖ РЛЭ, и снизили крейсерские скорости…
Инженер_2010 отвечает: Оставьте все напрасные сомненья… :))
В том и заключается преимущество самолёта, оптимизированного для полёта на максимальных эксплуатационных Махах, что при наличии встречного ветра выигрыш в расходе топлива обеспечивается на большей скорости полёта, т.к. сокращение времени полёта уменьшает снос самолёта в обратном направлении.Используемая у нас программа JetPlane позволяет рассчитать план полёта, как при заданном фиксированном числе М (для нашей машины мы всегда выбираем Мкр. = 0.78), или при столь любимом Вами режиме МД (оптимизация по топливу). Так вот, при выборе режима оптимизации, программа, с учётом прогнозируемого на маршруте встречного ветра (М19 AVG), пересчитала профиль и вместо М = 0.78 (Vист = 833 км/ч) выбрала более оптимальный полёт на максимальном числе М = 0.8…0.805 (Vист = 860 км/ч), на том же эшелоне FL370. Это уменьшило время полёта на 4 минуты, и дало суммарный выигрыш в расходе топлива 138 кг. Приведу некоторые цифры ИШР для этого конкретного маршрута (2 828 км) для TOW 45 831 кг, при М = 0.8 на FL370:
Взлет + набор эшелона (UNNT–…–SUKOL): расход – 1 349 кг, время – 24 мин, дистанция – 279 км
ГП на FL370 (SUKOL–…–TOD): расход – 5 470 кг, время – 170 мин, дистанция – 2 344 км.
Снижение + посадка (OKONA–…–UEEE): расход – 227 кг, время – 19 мин, дистанция – 205 км
- - - - - - - - -
TRIP FUEL – 7 046 кг, TRIP TIME - 213 мин (3 ч 33 мин), DISTANCE – 2 828 км, FF/HR – 1 984,5 кг/ч.Встречная составляющая ветра в среднем была 35 км/ч (М19). В результате этого, при полёте на эшелоне, истинная скорость (TAS) была в пределах 850…860 км/ч, встречная составляющая ветра (W) на разных лэгах «гуляла» от 26 до 69 км/ч (M14…М37), соответственно этому, земная скорость (GS) изменялась от 824 до 790 км/ч.
Данный пример интересен тем, что это расчёт полёта выполняемого с максимальным полётным весом, при встречном ветре и на максимальном эксплуатационном числе М. :))p.s. Кстати, реальные расходы у всех серийных машин лучше, чем в используемой расчётной модели:)
Реальный маршрут точно на 1300 км найти не получилось, но наиболее близкая дистанция у рейса Домодедово – Мин. Воды (UUDD – URMM) – 1 365 км (737 nm). Значение TOW можно задать только 44 400 кг и не более, иначе JetPlane сообщает о превышении ограничения по LDW. С учётом фактического встречного ветра М08 (15 км/ч), для полёта на FL370 программа выбрала оптимальный М = 0.79 (845 км/ч). Итог следующий:
Взлет + набор эшелона: расход – 1 231 кг, время – 21 мин, дистанция – 267 км
ГП на FL370: расход – 2 023 кг, время – 66 мин, дистанция – 906 км.
Снижение + посадка: расход – 211 кг, время – 18 мин, дистанция – 192 км
ИТОГО:
TRIP FUEL – 3 465 кг, TRIP TIME – 1 ч 45 мин, FF/HR = 1 980 кг/ч, BF/HR = 1 850 кг/ч.
Итоговый полётный и блоковый расход, несколько далеки от Вашего расчёта – 2 226 кг/ч.Ради интереса, повторно пересчитали рейс UNNT–UEEE при фактическом на сегодняшний день встречном ветре М06 (11 км/ч). В новых погодных условиях JetPlane выбрал полёт на М = 0.785 (835 км/ч) и рассчитал следующие цифры:
TRIP FUEL – 6 804 кг, TRIP TIME – 3 ч 32 мин, FF/HR = 1 925 кг/ч, BF/HR = 1 859 кг/ч .
Вот, примерно так.Часовой(одномоментный) расход топлива в реальной эксплуатации - фотофакт
фотографии сделаны во время рейса, полет проходит на высоте 36000 фт, остальные параметры есть на фотографиях.
Инженер_2010 пишет: По словам пилота, на этих кадрах самолёт набрал FL360 и какое-то время идёт в горизонтальном полете:
FUEL AT START = 8 160 KG, текущее TOTAL FUEL = 7 040 KG, т.е. в сумме на взлёт + набор + ГП потрачено 1 120 кг. Поскольку F. USED = 1 300 KG (640 + 650 + 10), то разница (180 кг) была потрачена на руление. Очень даже совпадает с расчётами – наш JetPlane для похожего TOW насчитал взлёт и набор FL360 за 18 мин и расход 1 160 кг. Соответственно, в условиях зимних ТНВ, потратили бы меньше.Я Вас понял, но документ не предназначен для открытого доступа, ссылки конечно же нет, выложить его не позволяет этика и обещание "не выкладывать". А критиканы будут спекулировать в любом случае.
Нельзя смотреть на часовой расход топлива отвлечённо. Ставя этот показатель на первое место.
Пародоксально, но для регионального самолёта это не определяющий показатель (в разумных пределах).
Изначально, себестоимость кресло/километра у региональных самолётов в разы (!!!) выше чем у магистральных. Значит, и критерии другие.
О расходе топлива так много говорят, т.к. он понятен всем. Чем расход меньше - тем самолёт лучше. И здесь никто не спорит. А вот о других характеристиках, которые и составляют основное отличие моделей, знают лишь специалисты. Но они молчат."Часовой расход или километровый?"
Не знаю зачем понадобилось поднимать этот вопрос, когда все уже давно решено с той поры как начался эксплуатироваться ТУ-16.
"Большинство критиков Суперджета оперирует часовым расходом топлива.
Инженер_2010: Но нужно отделять минимальный часовой и минимальный километровый расходы топлива - это разные расходы и им соответствуют разные скорости! Для пассажирского ВС важен именно километровый, а не часовой расход, так его главная задача - доставить свой груз на максимальное расстояние, израсходовав на это как можно меньше топлива. Многие же упорно предлагают подменить эту задачу совершенно другой - продержаться в воздухе с этим грузом как можно больше времени!"Прямо когда читаешь сразу видно что "каша" в голове и все от незнания! То что оперируют часовым расходом и ни каким другим - и правильно делают!
То что главная задача " доставить свой груз на максимальное расстояние, израсходовав на это как можно меньше топлива" с этим трудно не согласится про причине того что это называется крейсерский режим (LRC) а вот дальше умозаключение (не к селу не к городу) для этого надо оперировать минимальным (безразлично каким километровым или часовым расходом).Итак по порядку Для ВС в рлэ прописываются 3 (графики, номограммы расхода топлива) режима полета Максимальной скорости Максимальной дальности и Максимальной продолжительность по числу М или V.
Все эти режиме применяются в жизни.
Максимальной продолжительность как правило в зонах ожидания
Максимальной дальности - основной режим эксплуатации, причем именно он закладывается и в коммерческие расчеты.
Максимальной скорости - это особый режим используется по необходимости и т.п.
Само собой разумеется можно выдерживать M и V между ними (но графиков нет - интерполяция и т.п.)
Кроме того существует относительный задатчик скорости т.н. Cost Index которым задается отклонение от режима Максимальной дальности в пределах диапазона от Максимальной продолжительность до Максимальной скорости.
Несмотря на то, что первый Боинг 737 американская корпорация произвела полвека назад, самолет до сих пор востребован у авиаперевозчиков. Лайнер продолжает изготавливаться до настоящего времени, насчитывая уже более 9500 выпущенных единиц. Воздушные суда 737-ой серии обладают узким фюзеляжем и рассчитаны на полеты по маршрутам средней протяженности.
Модификации Боинга 737
За долгую историю лайнера разработано и выпущено несколько модификаций самолета, принадлежащих к четырем поколениям.
| Модификация | Год выпуска | Дальность полета, км | Число пассажиров, чел. | Поколение |
| Боинг 737-100 | 1967 | 2592 | 103 | Original |
| Боинг 737-200 | 1967 | 3518 | 133 | Original |
| Боинг 737-300 | 1984 | 5000 | 149 | Classic |
| Боинг 737-400 | 1988 | 5000 | 168 | Classic |
| Боинг 737-500 | 1990 | 5200 | 132 | Classic |
| Боинг 737-600 | 1998 | 5648 | 130 | New Generation |
| Боинг 737-700/700ER | 1997 | 6230 | 148 | New Generation |
| Боинг 737-800 | 1998 | 5765 | 189 | New Generation |
| Боинг 737-900 | 2001 | 5800 | 189 | New Generation |
| Боинг 737-900ER | 2007 | 5925 | 215 | New Generation |
| Боинг 737 MAX −7/8/9 | 2016 | 7038/6704/6658 | максимальная −140/200/220 | MAX |
Original
Лайнеры Boeing 737 первого поколения не приобрели большого коммерческого успеха, так как потребляли много горючего, были шумные и дорогие в обслуживании. Последний самолет 737-100 перестал эксплуатироваться с 2007 г., а 737-200 ещё используется авиаперевозчиками стран Африки и некоторых других.
На базе Boeing 737-200 были созданы грузовые и грузопассажирские варианты, выпускался 737-200 Executive Jet для частных владельцев.
Интересно! До выпуска Боинга 737 пассажирский самолет пилотировали 3 человека, включая бортинженера. Здесь впервые использовали кабину с двумя пилотами, что стало революционным решением и было принято за основу во всех последующих моделях пассажирских лайнеров.
Classic
Несмотря на все усовершенствования самолетов поколения Original, они стали значительно проигрывать конкурентам. Новая модель была разработана со значительными изменениями. Воздушное судно получило новые двигатели, фюзеляж стал длиннее, возросло количество перевозимых пассажиров. Изменилась аэродинамика, лайнер оснастили новой цифровой авионикой (бортовыми электронными системами).
У модели 737-400 из-за увеличенного салона изменилась система кондиционирования внутреннего воздуха и добавилась вторая пара аварийных выходов в районе крыла.
Версия 737-500 обладает укороченным фюзеляжем, меньшей вместимостью, но большей дальностью.
New Generation
Новое поколение Boeing 737 переработали еще более кардинально. Размах крыльев не только вырос, но и изменилась их геометрия. Внесли поправки в хвостовое оперение. В пассажирских салонах самолетов New Generation и Боингов 757, 767 много общего, так как в основу устройства внутреннего пространства Boeing 737 легли конструкторские наработки для этих лайнеров.
Каждая последующая версия New Generation имеет большую длину при практически неизменном диаметре фюзеляжа, а двигатели последней модификации 737-900ER, благодаря улучшенной конструкции крыла, расходуют меньше горючего при крейсерской скорости.
Интересно! На базе Боинг 737-700, 737-800 и 737-900 производятся BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), являющиеся самыми популярными в мире у частных клиентов. На борту по желанию заказчика устраиваются спальня, душевая(ванна), зал для деловых заседаний и т. д.).
Компоновка пассажирского салона
Устройство пассажирского салона зависит от его габаритов, которые могут отличаться значительно в различных модификациях. Кроме того, разные варианты компоновки заказывают авиакомпании. Наиболее распространенный вариант салона - двухклассовый:
- бизнес-класс;
- эконом-класс.
Встречаются варианты с одним салоном эконом-класса. Общая вместимость колеблется от 103 пассажиров в версии 737-100 до 220 человек в 737 МАХ-9.
Бизнес-класс
В бизнес-классе установлены мягкие комфортные кресла с большим углом раскладывания. Расположение мест в большинстве вариантов компоновок - по схеме 2-2. Всего в носовом салоне насчитывается от 2 до 5 рядов. Чаще всего - 4 ряда.
В передней части самолета, перед сидениями, имеется кухня для клиентов элитного салона и туалетные комнаты. Наиболее спокойными местами являются кресла 2-го и 3-го ряда. Сидения 1-го и 4-го ряда могут показаться не такими комфортными из-за наличия поблизости туалетов, кухни, а в случае последнего ряда - более многолюдного эконом-класса. В самолетах некоторых авиакомпаний эконом-класс отделен только занавесом.
Эконом-класс
Почти во всех салонах эконом-класса кресла скомпонованы по схеме 3-3. Сверху расположены багажные полки. Туалетные комнаты и кухня находятся в хвосте самолета.
Наиболее удобными в Boeing 737 все авиакомпании считают кресла первого ряда, сразу позади бизнес-класса. Там обеспечивается больше пространства для ног. Часто билеты на этот ряд стоят дороже или продаются держателям бонусных карт.
Внутри салона, в средней части, расположен один парный аварийный выход или два в зависимости от версии лайнера. Места около аварийных выходов также имеют увеличенное расстояние между креслами, но пассажирам может причинить неудобство жесткая фиксация спинок кресел и боковые выпуклости на стенке самолета. Зато сидения сразу за аварийными выходами откидываются полностью и обладают расширенным пространством. Нумерация рядов уточняется у перевозчика.
Важно: Худшие места находятся в последнем ряду воздушного судна. Близость санузлов и кухни создает суету и шум, а спинки сидений не раскладываются или откидываются слегка.
Конструктивные особенности и преимущества
Каждый узел самолета обладает своими характерными особенностями и связанными с этим преимуществами:
- Конструкция лайнера представляет собой моноплан с двумя двигателями, размещенными на пилонах, и крыльями стреловидной формы.
- Трехопорные шасси имеют переднюю поворотную стойку. Основная опора не закрывается створками после окончания складывания. Это можно заметить по виднеющимся колесам. Такое решение упростило конструкцию и уменьшило массу лайнера, но несколько ухудшило аэродинамику.
- Так как двигатели расположены низко, требовалось немного сократить их вертикальные габариты. Для этого частично нижнее оборудование для двигателя разместили с боков и немного вытянули по горизонтали воздухозаборник. Двигатели получили приплюснутую форму, особенно заметную у последних версий.
- Винглеты (законцовки) на крыльях претерпевали изменения по ходу эволюции Боинга 737. Сначала винглеты минимальных размеров сделали на модификации 737-200. Последующие поколения Classic и New Generation получили большие законцовки, широко распространенные сейчас. На самолетах поколения МАХ используются двойные винглеты.
- Компания Messier-Bugatti оснастила лайнер в 2008 г. карбоновыми тормозами. Это позволило снизить массу на 320 кг и примерно на полпроцента снизить расход топлива.
- Кабина с местами для двух пилотов первоначально имела аналоговые устройства и приборы. Теперь на все самолеты устанавливаются цифровые системы управления с жидкокристаллическими дисплеями. Раньше в кабине присутствовали дополнительные окна сверху, что улучшало обзор при маневрировании и позволяло ориентироваться по звездному небу. В дальнейшем их убрали из-за установки современных приборов ориентирования.
- Наиболее серьезным изменениям подвергалось внутреннее устройство салона. Практически для каждого поколения лайнеров оно перерабатывалось с учетом повышения комфортабельности и оптимального расположения пассажирских кресел.
Общие преимущества Боинг 737:
- легкость взлета, набора высоты, посадки;
- высокая грузоподъемность;
- надежность и длительный срок эксплуатации;
- невысокие расходы на обслуживание;
- удобный, отлично оборудованный салон.
Технические характеристики
Эксплуатационно-технические характеристики Boeing 737 наиболее значительные изменения претерпевали с каждым новым поколением.
Original
New Generation
| Тип | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900 | 737-900ER |
| Длина, м | 31,24 | 33,63 | 39,47 | 42,11 | |
| Размах крыльев, м | 34,32 | ||||
| Ширина фюзеляжа, м | 3,76 | ||||
| Ширина салона, м | 3,54 | ||||
| Высота салона, м | 2,20 | ||||
| Максимальная взлетная масса, кг | 56 245 | 70 080 | 79 015 | 74 389 | |
| Крейсерская скорость, км/ч | 852 | ||||
| Двигатели | CFM56-7B18 | CFM56-7B20 | CFM56-7B24 | ||
| Максимальная высота полета, м | 12 500 | ||||
| Длина разбега, м | 1799 | 1677 | 2241 | 2408 | 2450 |
| Запас топлива, л | 20 894 | ||||
История создания
Когда начались проектные работы по созданию нового лайнера Боинг 737 в 1964 г., конкуренты из British Aircraft Corporation и Douglas Aircraft уже значительно продвинулись в производстве своих машин. Они были готовы сертифицировать новые ближнемагистральные самолеты с небольшой вместимостью. Компания Boeing, стремясь сократить время разработки лайнера, взяла за основу использовавшиеся технологии при производстве самолетов предыдущих моделей - 707 и 727. Но испытания показали непригодность прежних крыльев для новой версии. Вновь созданное крыло помогло воздушному судну летать на большей высоте, уменьшив расход авиационного керосина.
Кресла в Боинге 737-100 располагались по 6 в каждом ряду, обеспечив большую вместимость, чем у конкурирующих авиапроизводителей.
Интересно! Первоначально проектировалось 60 пассажирских кресел внутри салона Boeing 737-100, но впоследствии остановились на варианте со 103-мя сидениями по настоянию первого заказчика, компании Lufthansa.
Программа по разработке завершилась быстро и без вложения больших материальных средств. Сборка первого самолета закончилась зимой 1967 г. В апреле лайнер впервые поднялся в воздух, а в августе совершил пробный полет Boeing 737-200.
Решение об управлении самолета двухпилотным экипажем вызвало нешуточные дискуссии и сопротивление профсоюзов, так как сокращалась единица бортинженера или третьего пилота. Однако, после разбирательств и летных испытаний компания доказала возможность использования двух человек для пилотирования, а авиакомпании были даже заинтересованы в этом из-за экономии расходов.
В конце 1967 г. обе версии нового Боинга прошли сертификацию, а через 2 месяца Люфтганза начала эксплуатировать лайнер.
Параллельно шла доработка самолета для того, чтобы он мог садиться на грунтовую посадочную полосу. Испытания завершились успешно и Боинг 737 сразу стал востребован для полетов в далекие городки на севере США и Канады. Удлиненная модель 737-200 пользовалась большим спросом и производилась вплоть до 1988 г.
В 80-х годах прошлого века Boeing 737 переработали, оснастив его новыми двигателями и усовершенствовав кабину. Первый полет воздушного судна следующего поколения Classic состоялся в 1984 г. Впоследствии к модификации 737-300 добавили еще две - 737-400, 737-500.
Европейский лайнер А-320 в 90-е годы потеснил Боинг 737 в сегменте узкофюзеляжных воздушных судов, обладая техническим превосходством. И авиакорпорация приступила к созданию новой серии модификаций - New Generation. Всего было выпущено 5 модификаций - 737-600/700/800/900/900ER. Возросшая крейсерская скорость, большее количество топлива на борту позволили совершать протяженные полеты при сокращенном времени в пути. Благодаря этому компания открыла новые рынки.
Интересно! Самолеты New Generation, кроме устройства фюзеляжа, полностью отличаются от первых лайнеров 737. У них модифицированные двигатели, совершенно новые крылья, другая авионика. Идеи для внутреннего устройства салона для пассажиров даже были позаимствованы при проектировании Boeing 777.
Последняя версия NG Boeing 737-900 ER была выпущена в 2007 г.
В январе 2016 г. Боинг 737 МАХ 8 отправился в первый полет. Самолеты этой серии призваны заменить лайнеры New Generation.
Место производства
География производства комплектующих для самолета обширна. Это многие европейские и азиатские страны. Сборочные работы проводятся в Соединенных Штатах.
- Фюзеляж для Боинга 737 собирают на предприятии компании в г. Уичито (штат Канзас).
- На втором этапе корпус самолета перевозится в г. Рентон (штат Вашингтон), где производится финишная сборка. Продолжительность окончательной сборки примерно 2 недели.
Компании-эксплуатанты
Boeing 737 эксплуатируют мировые авиакомпании в 115 странах. Наибольшее число лайнеров подобного типа принадлежит авиаперевозчикам:
Самолет используют и для трансконтинентальных перелетов, и для сверхкоротких рейсов. Это основной лайнер для полетов на Аляску, в северные регионы Канады, на острова Тихого океана.
Интересно! Маршрут самой маленькой протяженности, выполняемый Боингом 737 - 14 км. Перевозки осуществляет японская Japan TransOcean Air между двумя островами в Тихом океане (Минами Дайто - Кита Дайто). Air Tanzania обслуживает рейсы Дар-эс-Салам - о.Занзибар (65 км).
Стоимость разных моделей
Стоимость моделей первых поколений начиналась от 49, 5 миллионов долларов, но цена может разниться в зависимости от комплектации. Сейчас производятся только модификации New Generation и МАХ.
Перспективы развития
Перспективы развития модели 737 связаны с новым поколением самолетов - MAX. Их производство уже стартовало.
Основные изменения и особенности:
- Установлены новые мощные двигатели. При увеличенной мощности они расходуют меньше горючего.
- Внесены изменения в геометрию планера воздушного судна.
- На двигателях сзади устанавливаются зубцы-шевроны, значительно снижающие шум работы.
- Кабина пилотов почти не изменится, но интерьер пассажирского салона будет производиться с багажными полками и подсветкой из светодиодов, как у Дримлайнера.
Последние усовершенствования вдохнули новую жизнь в уже завоевавшие широкую популярность лайнеры Boeing 737. Портфель заказов компании непрерывно пополняется. К надежности и безопасности добавляется все большая комфортабельность для пассажиров.
Расход топлива самолета - один из важных показателей эффективной работы механизмов. Каждая модель потребляет свое количество, заправщики рассчитывают этот параметр, чтобы авиалайнер не был загружен лишним весом. Рассматриваются разные факторы, перед тем как разрешить вылет: дальность полета, наличие запасных аэродромов, погодные условия маршрута.
Основные технические параметры
С первого полета до современных моделей было создано тысячи разных военных, грузовых, пассажирских авиационных лайнеров. Время и технический прогресс заставляют их постоянно усовершенствоваться, занимать достойную нишу воздушного флота. В любой период развития перед конструкторами стояла задача снизить расход топлива самолета, чтобы он был рентабельным в эксплуатации и востребованным на рынке. Для расчета берут 3 основных параметра, фиксируют значение:
- часовое;
- километровое;
- удельное.
От того, сколько будет израсходовано средств на заправку, зависит себестоимость всего полета и затраты компании на обслуживание дорогостоящего механизма.
Часовая характеристика
К часовому расходу топлива самолета относится использование ресурсов за каждый час в полете. На крейсерских скоростях осуществляют доставку пассажиров. Поэтому нужны 2 основных значения: максимальная коммерческая загрузка и крейсерская скорость. В качестве фиксированного определителя, по которому можно загрузить лайнер, берут 60 % от максимума, чтобы обеспечить безопасность и предусмотреть дополнительный вес. Единицами измерения служат килограммы на час перелета.
Разрешенной коммерческой загрузкой является общий вес:
- пассажирский;
- багажный;
- техники, приборов, оборудования.
За среднюю величину расчетчики берут в пределах 10 тыс. кг за час полета.
Километровый расчет
Расход топлива самолетов по километровым показателям измеряют затратами на единицу дальности перелета. В расчет идут те же измерения: крейсерская скорость и максимальная коммерческая загрузка. Определения требуются, чтобы выяснить наименьшие издержки. В этом случае единицами измерения служат килограммы веса на километр пролета.
Удельная величина
Какой расход топлива у самолета по удельному показателю, определяют единицей времени или расстоянием в отношении к тяге или его мощности двигателя.
Единицы измерения:
- по массе или объему горючего - в килограммах или литрах;
- по времени и расстоянию передвижения - в часах и километрах;
- по мощности двигателя - в лошадиных или килограммовых силах.
Такой технический показатель показывает на топливную эффективность, он позволяет узнать, какой из лайнеров способен перевезти груз с минимальным количеством керосина. Определяя расход топлива пассажирского самолета, берут затраченное горючее на километр полета к количеству граждан, которые зашли в салон.
Какие показатели влияют на экономию?
Каждый раз, когда отправляют воздушный транспорт в полет, техники рассматривают все факторы. У них ряд задач:
"Боинг 737-400":
- топливная эффективность - 20.9 г/пасс. км;
- часовой расход - 2.6 тыс. кг/ч.
Характерные особенности этого пассажирского воздушного судна:
- пассажирских мест - 114;
- грузовой тоннаж - 2,4 т.
Параметры летных данных:
- 793 км/ч. - значение крейсерской скорости.
- 52800 кг - величина максимальной взлетной массы.
- 10058 м - на эту высоту поднимается аппарат.
- 2518 км - с подобной дальностью перемещается.
- 276 км/ч - с такой скоростью взлетает.
Ведущие специалисты компании "Боинг" работают над конструкцией воздушного транспортного средства, которое заменит все семейство 737.
Кто ведет расчет
Для заправки авиалайнеров применяют специальные нефтяные фракции, их называют авиакеросином, или авиационным топливом. Чтобы рассчитать необходимое количество на конкретный полет, привлекается узкий круг специалистов, только им известны формулы для каждой модели.
Складывается расчет по следующей схеме:
- берут массу авиационного бензина, которая потребуется, чтобы перелететь из города М в город Д с коммерческой нагрузкой С;
- фиксируют количество горючего, необходимого при перемещении из города Д до запасной аэродромной площадки, расположенной на максимальном удалении по полетному плану;
- расход авиакеросина при дополнительных облетах во время посадки;
- прибавляют к данному объему топлива 6 % для запасного хранения.
В случае аварийной посадки самолет должен сбросить остаток керосина, чтобы от удара не было возгораний от большого количества легко воспламеняемого вещества.
В качестве заключения можно подвести итог:
- самая ответственная, старая и актуальная задача при создании конструкции самолета - его расход горючего;
- топливная эффективность характеризуется тремя показателями: часовыми, километровыми, удельными затратами ресурсов;
- топливные издержки - это не точные величины, на них оказывают влияние внешние и внутренние факторы;
- удельное и часовое питание колеблется у каждого лайнера по разным диапазонам.
Расчет авиационного керосина ведут специалисты из технического персонала, отдельно на каждый самолет перед его маршрутом они применяют формулы, разработанные для определенных авиалайнеров. Полученный результат увеличивают, чтобы всегда был запас. Для длительных перелетов существует особая дозаправка в воздухе. В точку вылетают грузовые дозаправщики для выполнения скрупулезного, ответственного на рассчитанной высоте дела.
