В лучших традициях компании Шкода, новая Октавия это совершенство немецких технологий и практичность по адекватной цене. Флагман марки стал быстрее, экономичнее и просторнее. Но не всё так идеально, как может показаться на первый взгляд. Для теста автомобилей в российских реалиях мы отправились в двухдневный марафон по маршруту Казань - Йошкар-Ола - Чебоксары - Казань. А мне, как владельцу Октавии прошлого поколения (в версии Скаут), было особенно важно найти достоинства и недостатки новой модели в сравнении с прошлым поколением.
Поехали!
Новый автомобиль является первой моделью Шкода использующей новую универсальную платформу концерна MQB. Если говорить кратко, то VW AG планомерно идёт к захвату всего автомобильного мира на планете и постоянно увеличивает объемы производства автомобилей. Чтобы сократить издержки и ускорить внедрение новых технологий нужна максимальная унификация деталей между моделями концерна. Раньше было несколько базовых типоразмеров шасси под каждый класс автомобилей, обычно каждый класс имел фиксированную колёсную базу, что накладывало ограничения на возможность получить разные по характеру и предназначению автомобили в пределах одного класса (например, Ауди А3, Гольф 5 и 6 и Октавия второго поколения имеют одинаковую колёсную базу). Сейчас в концерне разработана единая универсальная платформа MQB абсолютно для всех автомобилей с поперечным расположением двигателя (есть еще платформа MLB для двигателей расположенных продольно), меняя колёсную базу, ширину колеи и расстояние между отдельными элементами шасси конструкторы могут применять одну и ту же платформу как на компактном городском хэтче, так и седане бизнес-класса.
Этот ход позволяет в разы сократить производственные издержки и использовать совершенное шасси с унифицированными деталями на всех моделях концерна, при этом не лишая индивидуальности каждую модель.
Вообще Октавию давно пора обновлять. Прошлое поколение было запущено в производство в 2004 году и только глобальный рестайлинг 2008 года с обновлением всей модельной гаммы двигателей позволил Октавии даже сейчас, в 2013 году не выглядеть белой вороной на фоне конкурентов. На новом поколении еще меньше заметна разница в техническом плане между «премиальной» Ауди и «бюджетной» Шкодой. Все различия по сути сводятся к качеству отделочных материалов, и только особо ярые поклонники марки Шкода заметят разницу.
Габаритные размеры в сравнении с прошлым поколением. Что касается места для пассажиров и багажа, то Октавия несомненный лидер в С классе. Изменение компоновки шасси и увеличение колёсной базы на 10 сантиметров позволило «выкроить» для ног задних пассажиров еще 7 сантиметров!
В дизайне модели преобладают рубленые линии и острые грани, это придаёт автомобилю солидный внешний вид. Наиболее выигрышно новая Октавия смотрится в профиль и сзади, а вид спереди на мой взгляд портят тонкие светодиодные полоски дневных ходовых огней, толщина которых совершенно не гармонирует с остальными элементами передней части автомобиля, а в особенности с новой радиаторной решеткой.
Лифтбэки будут собираться в России, на заводе в Нижнем Новгороде, при этом это будет не крупноузловая сборка, а производство полного цикла. Универсал Комби, как и раньше, будут собирать в Чехии, на заводе в Млада-Болеслав. Все автомобили для России будут идти с пакетом для плохих дорог. Дорожный просвет составляет 155 миллиметров, что более чем достаточно для легкового автомобиля. Тест также показал, что автомобили лишены раскачки и неприятной работы амортизаторов на отбой, которой славились Октавии прошлого поколения. Тогда проблема заключалась в том, что для увеличения клиренса на заводе меняли только пружины, в то время как амортизаторы оставались прежними. На новом поколении вероятно изменены и амортизаторы (вопрос требует детального изучения каталогов и комплектации).
Управляется новая Октавия легко и приятно. Здесь есть и заслуга нового электроусилителя руля, который на малых скоростях позволяет вращать руль мизинцем одной руки, а на высокой скорости руль не сколько наливается тяжестью, сколько у него снижается чувствительность (ощущается, как появление свободного хода). Это крайне положительно сказывается при вождении на высоких скоростях - исключены резкие манёвры при подруливании.
Также следует отметить более короткую рулевую рейку, теперь руль делает 2,6 полных оборота от упора до упора и это несомненный плюс при маневрировании на узких улицах и во дворах. На прошлом поколении Октавии руль делал 3 полных оборота от упора до упора, и это требовало руления с перехватом даже при повороте на 90 градусов на узкой улице.
С двигателями ситуация не менее интересна. В России будет доступно три турбированных бензиновых двигателя и один дизельный. Все бензиновые двигатели это новейшее поколение моторов серии EA211 (чуть подробнее у них - ниже) объемом от 1,2 до 1,8 литра и мощностью от 105 до 180 лошадиных сил. Двухлитровый турбодизель имеет мощность 143 лошадиные силы и будет предлагаться только в паре с «мокрой» роботизированной коробкой передач DSG6.
По динамическим характеристикам моторы ставят самые настоящие рекорды. Если сравнивать с прошлым поколением Октавии, то новый 1,4TSI по динамике примерно как 1,8 прошлого поколения, а Октавия с новым 1,8TSI дышит в затылок двухлитровой Октавии RS прошлого поколения. Шутка ли, для разгона до сотни новому 1,8TSI требуется всего 7,4 секунды.
Рабочее место водителя и органы управления стандартизированы практически для всех моделей концерна VW AG. Это значит, что владелец прошлого поколения Октавии с закрытыми глазами сможет настроить посадку и найти нужные кнопки. По сравнению с прошлой Октавией стало меньше ящиков и отсеков. В дверной карман больше не поместится 1,5-литровая бутылка, а с центральной панели исчез превосходный ящик для электронных гаджетов или солнцезащитных очков (в отделение для обычных очков на потолочной консоли они, разумеется, не помещаются). Зато у водителя появилась полноценная дверная ручка, также как и пассажиры получили кнопки стеклоподъемников под рукой, а не где-то там в углу дверной ручки. Также для того, чтобы открыть закрытые центральным замком двери нет необходимости судорожно дергать ручку два раза (владелец-то привык, а вот случайные пассажиры то и дело пытаются оторвать ручку на Октавии прошлого поколения). В салоне стало немного просторнее.
А вот весьма неоднозначное нововведение - новая Октавия лишилась напольной педали газа. Понятно, что это связано с унификацией шасси и экономией нескольких сантиметров между салоном и моторным отсеком, но теперь в спорах с владельцами автомобилей с пропеллером на капоте (напольная педаль газа - фирменная черта автомобилей BMW) стало одним аргументом меньше. Что касается реальных ощущений - на механике приходится выворачивать правую ногу, чтобы сделать перегазовку, да и на трассе правой ногой сложнее контролировать фиксированное положение педали, спасает круиз-контроль.
За новую навигационную систему Columbus можно поставить твёрдую пятёрку. К сожалению, в ней нет беспроводного роутера, доступа в интернет и загрузки спутниковых снимков, как в Audi MMI Navigation Plus, однако детализация карт превосходная, разрешение экрана отличное, а сенсорное управление, включая мультитач практически не тормозит. И еще одна «фишка» - перед экраном установлены датчики, которые реагируют не приближение руки. Стоит поднести руку, как на экране всплывают кнопки управления в нижней части сенсорного экрана. Не понравилась разве что толщина покрытия экрана, если сильно ткнуть пальцем в экран, то будет заметно как он прогибается, а изображение вокруг расплывается.
Новые подрулевые переключатели удобнее, функционально все осталось на своих местах. В Россию вряд ли будут возить автомобили с адаптивным круиз-контролем, поэтому и не будет дополнительного рычага слева для управления его функциями.
На тесте первая партия автомобилей, ещё Чешской сборки. На производимых в России не будет ни системы Старт-Стоп, ни рекуперации энергии торможения, ни возможности отключения двух цилиндров у мотора с объемом 1,4 литра. Из электронных систем также мы вряд ли увидим систему контроля за полосой, распознавание дорожных знаков, автоматическое управление дальним светом, систему Driving Mode Selection и многое многое другое, что доступно в Европе. Зато в России будет автоматический парковщик следующего поколения, который умеет парковаться как параллельно, так и перпендикулярно. И самое главное - круговой парктоник. Это, пожалуй, лучшее изобретение за последние годы в автомобильной индустрии. Причём все гениальное просто - боковые датчики являются базовыми для автоматического парковщика, инженерам оставалось всего лишь включить их в работу к обычному парктронику.
Чтобы владельцы Октавий совсем не зазнавались («Купил Ауди вдвое дешевле»), некоторые детали остались без изменений. Например, механический ручник давно просится на свалку автомобильной истории. Он занимает много места и совершенно не удобен в использовании при выдвинутом и поднятом подлокотнике (как и на прошлом поколении). Зато в Шкоде придумали простейшее изобретение - держатель для мобильного телефона в подстаканник. И это не считая специальный отсек для мобильного телефона с усилителем сигнала. А ещё в дверных карманах есть специальные отсеки для мусора со сменными пакетами - пожалуй, это лучшее изобретение за всю мировую историю автомобилестроения.
Часть полезного пространства перчаточного ящика теперь занимает модуль навигационной системы с DVD и двумя слотами под карты SD. Также на передней панели наконец-то появился разъем USB. Отдельно хочу обратить внимание на возможность просмотра фильмов на экране Columbus - это не Apple, которая беспокоится за авторские права создателей, навигация с огромным удовольствием читает практически все форматы видеофайлов скачанные напрямую с торрентов.
Теперь на Октавию за скромные 16 тысяч рублей можно заказать не неизвестную никому Sound System, а самый настоящий Canton с усилителем и сабвуфером в багажнике. Акустика достойная, но лучше обратить внимание на то, где размещен высокочастотный динамик. На прошлом поколении «пищалки» располагались рядом с ручками открывания двери и возникала следующая проблема для водителя - если класть левую руку на подоконник, то она перекрывала звук от левого динамика, что хорошо ощущалось на слух. Также смотрите на правое боковое зеркало, теперь оно тоже имеет функцию автоматического затемнения (также как левое и салонное), что почему-то отсутствовало в принципе на прошлом поколении. Боковые зеркала стали меньше, но обзорность не пострадала.
Опционально доступен бесключевой доступ и запуск двигателя с кнопки. При этом кнопка осталась там же на рулевой колонке, где и личинка обыкновенного замка. Внешние сенсоры присутствуют только на ручках передних дверей и багажнике - увы, это не премиум.
Приборная панель стала попроще, с большим количеством «воздуха». Читаемость показаний улучшилась, но зачем было делать такую огромную кнопку сброса суточного пробега я не понял. В центре - цветной дисплей Maxidot высокого разрешения, который разве, что не умеет показывать кино. Он достаточно сильно перегружен информацией, но ничего лишнего на нём нет. Следует упомянуть внимание к деталям, а именно счетчик пробега, который дополнен анимацией в стиле механических счётчиков, с прокручивающимися вверх цифрами.
Сиденья получили более развитую боковую поддержку и имеют отличный диапазон регулировок.
Обратите внимание на пластик передней панели, по фотографии кажется, что он достаточно грубый и жесткий. Доля правды в этом есть - он стал жестче, но не сильно, а вот выглядит он действительно похуже. Дверные карты стали пожестче (на задних дверях, также как и на рестайлинговой Октавии прошлого поколения - фанера). Конечно, это самая бессмысленная затея проверять «мягкость» пластика в салоне, и на основе этого делать заключение об автомобиле. Главное, что в салоне тихо и ничего не скрипит. По шумоизоляции новая Октавия шагнула далеко вперёд, при этом несмотря на общее снижение массы автомобиля, толщина боковых стекол, например, только увеличилась.
Простор на втором ряду можно сравнить с Супербом.
Водитель с ростом 180 см спокойно сможет сесть сам за собой и при этом закинуть ногу на ногу не касаясь спинки впередистоящего кресла.
Из «удовольствий» для задних пассажиров, кроме подогрева сидений, присутствовавшего и на прошлом поколении Октавии, теперь есть розетка на 220 вольт.
Багажник - главный предмет гордости владельцев Октавии. 570 литров чистого объема, куда поместится не один мешок картошки. Слева теперь живёт сабвуфер, а под полом, как и раньше, полноразмерное запасное колесо с домкратом и инструментом (в европейских версиях запасного колеса нет).
Инженерам Шкоды мало сделать хороший автомобиль, они всячески пытаются его улучшить. Вот, например, скребок для льда расположенный на обратной стороне лючка бензобака. Попутно журналисты обнаружили ещё одно потенциальное применение для него - розжиг костра в яркий солнечный день. Правда поджечь лист бумаги не удалось, но думаю, что если намекнуть об этом инженерам, то скоро мы увидим усовершенствованный скребок с изменённой формой линзы. И хочу обратить внимание всех владельцев автомобилей концерна VW AG - абсолютно на все автомобили для России клеют наклейку 98 (95) RON/ROZ, хотя на самом деле как новые, так и старые двигатели имеют свои собственные спецификации по топливу (обычно 95 или 95/91).
Про моторы будет отдельная история. Дизельный двигатель обсуждать не будем, речь только про бензиновые модификации. Это новейшая линейка двигателей серии EA211 объемом от 1,2 до 1,8 литров. Что в них нового? Произошел отказ от цепного привода газораспределительного механизма, теперь снова используется ремень (это положительно сказалось на уровне шума - новые двигатели очень тихие во всём диапазоне оборотов). Но ремень больше не потребуется менять и он рассчитан на весь срок службы автомобиля. Теперь выпуской коллектор представляет собой единую деталь с головкой блока цилиндров, что позволило существенно ускорить прогрев двигателя в холодное время года (главная проблема TSI моторов прошлого поколения, которую на маломощных 1,2 и 1,4 производитель решал установкой дополнительных ТЭНов для прогрева салона). А интеркулер объединили с впускным коллектором. Вообще технических инноваций в двигателях нового поколения столько, что можно написать не одну статью.
Изменений коснулась и тормозная система. Все знают серьезную проблему с Октавией Скаут прошлого поколения, на которой стоят тормоза не соответствующие массе автомобиля. Что касается обычных Октавий, то ситуация тоже изменилась в лучшую сторону. Самые маленькие передние тормозные диски - 288 мм (для версии с мотором 1.2TSI), а на 1.8TSI установлены диски диаметром 312 мм (такие же, как на Октавии RS прошлого поколения). Если же посмотреть на каталог деталей, то для уже представленной Октавии RS нового поколения предложат в том числе передние тормозные диски диаметром 340 мм! И не стоит забывать, что масса новой Октавии сократилась примерно на 100 килограмм. Новые тормоза превосходны и их с избытком хватает для экстренного торможения автомобиля с любой скорости.
Есть и плохие новости. Машины с мотором менее 150 лошадиных сил вместо задней многорычажной подвески будут довольствоваться полузависимой балкой. В то время, как на 180-ти сильном 1.8TSI установлена обновлённая многорычажная подвеска на задней оси. Чем плоха балка? Во-первых, с ней подвеска заметно жестче и в особенности это заметно на разбитой дороге с ямами средних размеров - задние колёса не могут независимо друг от друга обрабатывать ямы и удары приходятся на кузов и пассажиров. Если же говорить об управляемости при прохождении поворотов (в условиях дорог общего пользования, а не трека), то здесь разница с многорычажкой минимальна. Другое дело, что наибольший спрос наверняка будет на модель с мотором 1.4TSI, а значит водителям придётся смириться с менее комфортной подвеской если планируется много ездить по плохим дорогам. Либо брать версию с двигателем объемом 1,8 литра.
Загородный маршрут теста проходил через Йошкар-Олу (на фото слева), где мэр города долбанулся на отлично и решил построить в центре города копии всех знаковых мест крупнейших мегаполисов мира. Выглядит слишком наигранно, особенно на фоне полностью разбитых дорог в центре города (именно здесь в полной мере раскрылись недостатки задней подвески с балкой на машине с мотором 1.4TSI). После этого были милые и уютные Чебоксары, а в завершении - остров-град Свияжск (на фото справа), который несколько лет назад представлял руины. Сейчас его практически полностью восстановили (провели асфальтированную дорогу, открыли экскурсионные бюро), а местные жители стали частью музейной экспозиции.
Что касается драйва, то несомненно 1.8TSI рвёт в клочья все конкурентов, что в версии с механикой, что с DSG7. Здесь особо следует обратить внимание на крутящий момент новых моторов (фото 3 и 8), как можно видеть у 1.4TSI и 1.8TSI планка крутящего момента ограничена на отметке 250 Нм электроникой. Анализируя используемые компоненты можно сделать простой вывод - всё дело в предельном крутящем моменте для роботизированной коробки DSG7 с сухими сцеплениями, получившей в народе расшифровку как «Два Сцепления в Год» (у тех, кто насилует её ежедневной ездой по пробкам). Сама DSG7 практически не изменилась, в режиме D она при первой же возможности уходит на высшую ступень и тупит при необходимости быстро ускориться, а в режиме Sport держит мотор в тонусе на высоких оборотах, что несколько напрягает повышенным шумом (хотя стоит заметить, что новые двигатели заметно тише, в том числе здесь заслуга в использовании ремня ГРМ вместо цепи). На трассе всё решается ездой в режиме S на круизе (только тогда коробка переходит на 7 ступень, в то время как без круиза она упорно будет держаться за шестую передачу). Кстати, рукоятка переключения передач лишилась фиксированного режима S, теперь он включается качением рычага вниз - преимущество такого решения в том, что можно напрямую включить ручной режим из S, без прохождения через D. На механике педаль сцепления стала жестче и более упругой, это вряд ли понравится любителям ездить по московским пробкам.
По ощущениям от разгона всё снова упирается в планку крутящего момента на отметке 250 Нм. Блок управления ограничивает крутящий момент (хотя тот же 1.8TSI по грубым прикидкам способен выдать 320 Нм без каких-либо доработок, хотя бы сравнив его с существующим EA888 третьего поколения) и волна адреналина на разгоне уже не накрывает с головой. Для обычной эксплуатации за глаза хватит мотора 1.4TSI, а 1.8TSI это уже практически RS прошлого поколения. По расходу топлива особо стоит отметить 1.4TSI. На трассе в режиме 110-120 км/ч с динамичными обгонами он показал расход по бортовому компьютеру 6,6 литров (автомобили новые, с пробегом 200-300 км, не обкатанные).
И несколько слов про цены. Если сравнивать с прошлым поколением, то при аналогичном оснащении новая Октавия даже может выйти дешевле. Базовая версия 1.2TSI на механике начинается от 590 тысяч рублей. Гораздо более интересно обратить внимание на стоимость базовой 1.8TSI на механике - 840 тысяч рублей. Её можно набить почти под завязку опциями и она выйдёт ровно 1 миллион рублей. И это самые низкие цены среди конкурентов.
Вот вы знаете хоть один автомобиль, способный разогнаться до 100 километров в час менее, чем за 8 секунд и ценой не более 1 миллиона рублей? Напомню, Октавия 1.8TSI на механике стоит от 840 тысяч рублей (и не в самой базовой комплектации), при этом это большой и комфортный семейный автомобиль.
Совсем недавно была анонсирована новая Октавия RS с двухлитровым двигателем мощностью 220 лошадиных сил, ну а мы подождём новую Октавию Скаут (с муфтой Халдекс 5 поколения), которая по прогнозам должна пойти в производство в самом начале 2014 года.
Привет. Меня зовут Игорь. И у меня Skoda Octavia. Многие считают это диагнозом, но я в этом браке счастлив. А приглашение на российский тест-драйв обновленной Октавии я использовал в личных интересах: стоит ли менять мою нынешнюю машину на новую? И если да, то на какую версию?
Октавию я купил подержанной, за четырехлетний лифтбек с мотором 1.8 TSI (152 л.с.), механической коробкой передач, средненьким оснащением и пробегом 40 тысяч километров отдал 600 тысяч рублей. С тех пор прошло почти три года и 22 тысячи километров: да, езжу я немного и не дальше Подмосковья. Зато почти каждый километр на этой машине - в радость! Удобная посадка, хорошая обзорность, бодрый двигатель, отличная коробка передач. А как классно она рулится! В восторге и семья: они любят Октавию за просторный салон и безразмерный багажник.
Конечно, есть и недостатки. Первый - это жесткая подвеска. Даже со сравнительно высокопрофильными 15-дюймовыми колесами машина не любит разбитые дороги: тряска доходит до дискомфорта. А второй недостаток - масложор. Откровенный просчет с конструкцией поршней и маслосъемных колец привел к тому, что некоторые моторы 1.8 серии CDA расходуют больше литра масла на тысячу километров! Позже конструкцию доработали, и потребление упало, но даже производитель до сих пор допускает расход до 0,5 л/1000 км.
Skoda Octavia прошлого поколения
Мой двигатель хоть и в группе риска, а расход пока не превышает норматива, однако канистра масла в багажнике и еженедельный контроль масляного щупа стали обязательными. А в случае повышения аппетита мотора я уже морально готов, что придется выложить примерно 140 тысяч рублей на ремонт и замену поршневой группы. Или продать машину.
Зато расход бензина радует: летом - в среднем около 8 л/100 км (по трассе получается и шесть), зимой поднимается до девяти, а за десять зашкаливает, только если ездить по пробкам, с которыми я психологически несовместим и поэтому стараюсь их избегать.
Есть и другие просчеты: например, растяжение цепи ГРМ, сколы на кузове, а «роботы» DSG на подержанных машинах и вовсе лотерея с небольшим шансом на выигрыш. Подробно мы рассказывали об этом в рубрике . Для кого-то всего вышесказанного будет достаточно, чтобы забыть турбо-Октавию как страшный сон. Понимаю. Но я знал на что шел, когда покупал эту машину. Ведь столь удобный, универсальный и одновременно динамичный автомобиль нужно еще поискать. А за удовольствие, как вы понимаете, надо платить. В конце концов, кайф от каждой поездки на Октавии для меня важнее, нежели унылое и овощное существование с машиной, которую зато можно выгодно продать на вторичке.
Но рано или поздно автомобиль придется менять. И кандидат номер один - новая Octavia. Вот только рестайлингу я не рад: даже когда увидел машины вживую, свыкнуться с четырехглазым лицом не получилось. Дисгармонию линий и граней, усугубленную изломом ходовых огней у опционных светодиодных фар, успехом дизайнеров не назвать. В стремлении сделать Октавию непохожей на Rapid они ушли куда-то не туда.
После выхода о четырехглазой Октавии в комментариях проскочил вопрос о том, чем же отличается обновленная версия от дореформенной, кроме собственно дизайна. Отвечаю: почти ничем. Длина увеличена на один сантиметр, но углы въезда и съезда остались прежними, а под губой переднего бампера я намерил те же 210 мм - по «лежачим полицейским» четырехглазая Octavia сможет ездить точно так же, как и предшественница.
Нет серьезных изменений и в салоне. Отменная эргономика, добротные отделочные материалы, плотные и удобные сиденья. А единственная заметная обновка обрадует даже тех, кто покупает базовую версию: диагональ сенсорного экрана начальной медиасистемы Swing увеличена с 5 до 6,5 дюйма. Подобный прирост произошел и у старших устройств Bolero и Amundsen, а на вершине гаммы теперь новая система Columbus с емкостным экраном диагональю 9,2 дюйма.
Остальные нововведения касаются опций: например, появились USB-разъемы на заднем ряду и контурная подсветка салона. Но знаете что? В плане удобства и размера салона моя Octavia прошлого поколения на фоне новой машины не выглядит ущербно! К примеру, с ростом 186 см и немалой комплекцией я комфортно помещаюсь в новой Октавии, только если руль поднят до упора вверх, тогда как в моем автомобиле еще остается небольшой запас регулировки. Расстояние между спинками двух рядов на уровне бедер почти одинаковое: при условии, что кресло водителя настроено под меня, в старом лифтбеке я намерил 740 мм, а в новом - 750 мм.
Большой багажник - традиционный козырь Октавии. Рестайлинг его, конечно же, не затронул, но над машиной прошлого поколения здесь преимущество более зримое, чем в салоне. По моим замерам, длина отсека - 1120 мм против 1060 мм. Однако это тот случай, когда даже прежнего багажника хватает за глаза, а дополнительные 60 мм лишь заставят еще дальше тянуться в дальние углы отсека.
Словом, пока новая Octavia меня не пленила. Может, все изменится после ездовой части презентации?
В техническом плане обновление принесло Шкоде минимум изменений. Например, расширена задняя колея: на 20 мм у машин с полузависимой подвеской и на 30 мм - с многорычажкой, причем сделано это ради визуального эффекта (с расставленными шире колесами машина смотрится выигрышнее). Из-за этого появились новые ступицы и подшипники, но в остальном Octavia прежняя.
По силовым агрегатам для российского рынка - никаких изменений: как и прежде, нам положены автомобили с атмосферниками 1.6 MPI (110 л.с.) и турбомоторами 1.4 TSI (150 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.). Увы, на презентацию в Геленджик базовые безнаддувные машины не привезли. Но я узнал об этом заранее и записался к дилеру на тест-драйв.
Приборы с белыми ободками у дорогих версий - сомнительное решение: при ярком солнце цифры сливаются с фоном. В простых комплектациях Active и Ambition подложка приборов полностью темная
Даже короткой поездки хватило, чтобы понять: пересаживаться на такой автомобиль я не готов. За долгое время натужного разгона до 80 км/ч сидящий рядом менеджер, кажется, успел рассказать мне обо всех кредитных предложениях. И бог с ней, с максимальной скоростью: последний раз штраф за превышение мне приходил два года назад. Эластичность так себе, вписаться в поток - проблема. Для таксистов и меланхоликов подойдет, для меня - нет.
Ладно бы скромная динамика оправдывалась надежностью, как это было у прежней Октавии с восьмиклапанником 1.6. Нынешний двигатель семейства EA211 ест масло не хуже турбомоторов TSI! Те хотя бы радуют темпераментом, а тут... В компании знают об этом, но за три года выпуска так и не смогли побороть масложор: мол, дефект плавающий, проявляется не у всех и не всегда, а чтобы его искоренить, нужно точно знать причину. Не способствует решению проблемы и реакция немецких специалистов: те говорят, что такая проблема есть только в России, на других рынках покупатели не жалуются… От столь крупного концерна, как Volkswagen, ожидаешь совсем другой реакции. Хорошо хоть шестиступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin радует и плавной работой, и надежностью. Но в целом Octavia 1.6 идет мимо меня.
Вот версия с турбомотором 1.4 TSI интереснее! Отдача этого двигателя почти такая же, как у турбочетверки 1.8 на моей семилетней Октавии: 150 л.с. и 250 Нм. Динамика тоже схожая: до «сотни» - за 8,2 секунды. Обгоны такому лифтбеку даются легко, управление тягой - почти идеальное: турбозадержки все же есть, но я уже привык работать газом на опережение.
Презентационная машина была с семиступенчатым «роботом» DSG - и он работает отменно: грамотно подбирает передачи, быстро сбрасывает по четыре ступени перед обгоном, а дерготня при смыкании сухих сцеплений осталась в прошлом. Однако движения в пробках эти «роботы» по-прежнему не любят: частые старты и остановки для них до сих пор губительны. И хотя после модернизации 2014 года жалоб на DSG стало меньше, посоветовать автомобиль с такой коробкой я могу только на время гарантийного срока. А он у Октавии по-прежнему короткий: два года.
Но вовсе не «роботом» меня отпугнула Octavia 1.4 TSI: я пока еще сторонник «механики». Подвеска! На ровных и слегка щербатых дорогах все вроде бы классно, к управляемости не придерешься, усилие на руле образцовое, в повороты машина заезжает как по рельсам. От езды на Октавии получаешь удовольствие. Но как только качество асфальта портится хотя бы до среднего уровня, автомобиль превращается в вибростенд. Подвеска считывает и передает в салон все трещинки и шероховатости покрытия. И ведь энергоемкости хватает, пробить подвеску можно только в действительно серьезных ямах, однако ехать некомфортно. Частично в этом виноваты 17-дюймовые шины, вместо которых я бы выбрал 16-дюймовые (любимые мной колеса диаметром 15 дюймов положены только самой простой версии). Но делать выбор в пользу Октавии с полузависимой задней подвеской расхотелось.
Потому что после этого я поездил на версии с двигателем 1.8 TSI. Такие машины имеют многорычажную подвеску и иные калибровки упругих элементов. Другое дело! Автомобиль куда толерантнее к неровностям, вибрационный фон меньше, ехать по плохому асфальту приятнее. Разница в управляемости - на уровне нюансов: в особенно крутых виражах многорычажка немного доворачивает корму, но при спокойной ежедневной езде - один черт. А еще с независимой задней подвеской чуть больше дорожный просвет: замер рулеткой показал, что под рычагами здесь те же 160 мм, что и под защитой двигателя. Скручивающаяся балка установлена ниже: 153 мм.
Двигатель 1.8 TSI мощнее своего родственника объемом 1,4 л (180 против 150 л.с.), но максимальная тяга у него ограничена на той же отметке - 250 Нм. Поэтому и разница в динамике отнюдь не драматическая: как по паспорту (7,4 секунды до «сотни»), так и по ощущениям. Впрочем, жаловаться грех. «Робот» тоже работает классно. Тормоза? С ними все хорошо, усилие на педали образцовое, криминальных растормаживаний при наезде на неровности нет. Словом, о такой Октавии стоит мечтать.
А если хочется большего? Например, дизель. К сожалению, в России его больше не будет. Зато можно заказать версии , а еще модификацию с двигателем 1.8 TSI и полным приводом: на такой Октавии я тоже поездил. У нее многодисковая муфта Haldex в приводе задних колес и шестиступенчатый «робот» DQ 250 c мокрыми сцеплениями вместо «сухой» коробки DQ 200.
На асфальте, в том числе мокром, полный привод никак себя не проявляет. Конечно, зимой в обледенелых дворах преимущество должно стать явным, но и летом толк есть. Съезжаю с трассы М4 на грунтовку - и в горы. На довольно крутой подъем Octavia с шильдиком 4x4 взбирается уверенно, можно даже остановиться: старт на скользком грунте вперемешку с камнями - без проблем. Даже переезд небольшой канавы в диагональ прошел успешно: после вывешивания двух колес машина сначала замерла, но нужно не опускать акселератор, тогда спустя две-три секунды электроника прикусит тормоза, перебросит тягу на колеса с твердой опорой - и Octavia продолжит движение. Главное, чтобы на пути не было резких перепадов рельефа, ведь свесы кузова большие, а дорожный просвет - те же 160 мм, что и у переднеприводных версий. Во время короткой вылазки я пару раз чиркнул днищем о поверхность, хоть и без последствий. Но для штурма бездорожья все-таки нужны другие машины.
Плюс расход топлива. Если переднеприводные Октавии с моторами 1.4 и 1.8 на одном и том же трассово-горном маршруте « кушали» примерно по 8 л/100 км, то полноприводная версия с возросшей на 95 кг массой и иными передаточными числами трансмиссии потребляла по десять литров на сотню.
Ну что, беру полноприводную Октавию? Но прайс-лист остужает пыл. Такой лифтбек стоит минимум 1 млн 561 тысячу рублей! Дело в том, что все малотиражные версии Skoda везет в Россию из Чехии, поэтому рассчитывать на бросовые цены не приходится. Сам я пока расстаться с такой суммой не готов. Универсалы тоже оставлю тем, кому действительно нужен этот тип кузова: привезенная из Чехии Octavia Combi дороже аналогичного лифтбека на 260-320 тысяч рублей. Поэтому дальше придется выбирать из машин российской сборки.
А из них мне подошла только 180-сильная Skoda Octavia 1.8 TSI с многорычажной задней подвеской: отменное сочетание комфорта, вместимости и динамики. DSG - мимо, а цены на лифтбеки с «механикой» начинаются с 1 млн 236 тысяч рублей. Комплектация Ambition хоть и средняя в иерархии (четыре подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев передних сидений, медиасистема), но недостаточная, поэтому добавляем выгодный пакет Ambition Plus за 49600 рублей, который включает климат-контроль, легкосплавные колеса, электрообогрев лобового стекла, задний парктроник и розетки на заднем ряду. Еще 9600 рублей за круиз-контроль и 23 тысячи за занавески безопасности и третий задний подголовник. В сумме - 1 млн 318 тысяч.
Цены на обновленные автомобили Skoda Octavia:
| Лифтбек | 1.6 MPI (110 л.с.) MT5 | 1.6 MPI (110 л.с.) AT6 | 1.4 TSI (150 л.с.) MT6 | 1 .4 TSI (150 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) MT6 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG7 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Active | 940 000 | 1 003 000 | 998 000 | ||||
| Ambition | 1 076 000 | 1 139 000 | 1 154 000 | 1 194 000 | 1 236 000 | 1 276 000 | 1 561 000 |
| Style | 1 169 000 | 1 232 000 | 1 247 000 | 1 287 000 | 1 329 000 | 1 369 000 | 1 668 000 |
| Laurin & Klement | 1 853 000 | 1 893 000 | 1 943 000 |
| Универсал | 1.6 MPI (110 л.с.) MT5 | 1.6 MPI (110 л.с.) AT6 | 1.4 TSI (150 л.с.) MT6 | 1 .4 TSI (150 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) MT6 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG6 4x4 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Active | 1 207 000 | 1 267 000 | |||||
| Ambition | 1 377 000 | 1 437 000 | 1 483 000 | 1 523 000 | 1 551 000 | 1 591 000 | 1 641 000 |
| Style | 1 497 000 | 1 557 000 | 1 603 000 | 1 643 000 | 1 671 000 | 1 711 000 | 1 761 000 |
| Laurin & Klement | 1 963 000 | 2 003 000 | 2 053 000 |
Учитывая размеры и динамические возможности - неплохое предложение. Вспоминаю, что мне обещал менеджер во время дилерского тест-драйва: скидка в честь запуска обновленной Октавии - 60 тысяч рублей, еще столько же, если сдам свою машину в trade-in. Получившиеся 1 млн 198 тысяч - вообще прекрасно. Мою семилетнюю Октавию дилер оценит примерно в 400 тысяч, то есть доплачивать придется 800 тысяч рублей. Плюс Каско. Но…
Вернемся к потребительским качествам автомобиля: что мне даст новая Octavia по сравнению с моей нынешней машиной прошлого поколения, помимо нулевого пробега и гарантии? Не так уж много: чуть лучшую плавность хода, современную медиасистему и электрообогрев стекла. Поэтому останусь-ка я при своих.
Но если вы положили глаз на обновленную Октавию, то отговаривать вас не буду: очень добротный и приятный автомобиль. Причем как рестайлинговая, так и дореформенная модель (такие еще можно найти в продаже). А если речь о версиях российской сборки, то и за вполне вменяемые по нынешним временам деньги.
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Skoda Octavia | |||
| Модификация | 1.6 MPI | 1.4 TSI | 1.8 TSI | 1.8 TSI 4x4 |
| Тип кузова | пятидверный лифтбек | пятидверный лифтбек | пятидверный лифтбек | пятидверный лифтбек |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Размеры, мм | ||||
| длина | 4670 | 4670 | 4670 | 4670 |
| ширина | 1814 | 1814 | 1814 | 1814 |
| высота | 1474 | 1474 | 1476 | 1476 |
| колесная база | 2686 | 2686 | 2680 | 2680 |
| колея передняя/задняя | 1543/1534 | 1543/1534 | 1543/1542 | 1543/1542 |
| Объем багажника, л | 568- 1558* | 568- 1558* | 568- 1558* | 568- 1558* |
| Снаряженная масса, кг | 1138 (1178)** | 1180 (1194) | 1243 (1258) | 1353 |
| Полная масса, кг | 1783 (1823) | 1825 (1839) | 1848 (1863) | 1991 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1598 | 1395 | 1798 | 1798 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 76,5/86,9 | 74,5/80,0 | 82,5/84,2 | 82,5/84,2 |
| Степень сжатия | 10,5:1 | 10,5:1 | 9,6:1 | 9,6:1 |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 110/81/5800 | 150/110/5000-6000 | 180/132/5100-6200 | 180/132/4500-6200 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 155/3800-4000 | 250/1500-3500 | 250/1250-5000 | 280/1350-4500 |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая (роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая (роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая) | роботизированная, преселективная, 6-ступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний | полный, с многодисковой муфтой подключения задних колес |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Размерность базовых шин | 195/65 R15 | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 192 (190) | 219 (219) | 231 (231) | 229 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 10,6 (12,0) | 8,1 (8,2) | 7,3 (7,4) | 7,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| городской цикл | 8,1 (8,4) | 6,9 (6,6) | 7,9 (7,4) | 8,1 |
| загородный цикл | 5,0 (5,1) | 4,6 (4,8) | 5,4 (5,4) | 5,7 |
| смешанный цикл | 6,1 (6,3) | 5,4 (5,3) | 6,2 (6,0) | 6,6 |
| Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл | 142 (147) | 125 (124) | 143 (137) | 153 |
| Емкость топливного бака, л | 50 | 50 | 50 | 55 |
| Топливо | бензин АИ-95/98 | бензин АИ-95/98 | бензин АИ-95/98 | бензин АИ-95/98 |
| * Со сложенными сиденьями второго ряда | ||||
| ** Данные в скобках - для машин с автоматическими трансмиссиями | ||||
Отправившись в путешествие по Владимирской и Рязанской областям на автомобиле, созданном в славянской стране, мы постарались ответить на вопрос, почему Skoda Octavia так популярна среди россиян. Дизайн, инженерия и ходовые возможности «чешки» сделали поездку в равной степени комфортной и полной открытий
15 0
Тест драйв
26 февраля 2015
Музыкальная пауза
Одни автомобили всю свою жизнь остаются просто средством передвижения. Другие еще и доставляют удовольствие. Ко второй группе мы можем отнести Skoda Octavia, с которой мы за пару месяцев свели тесное знакомство
13 8
Городские пижоны: Kia Cerato, Mazda 3, Skoda Octavia, VW Golf, Audi A3
Сравнительный тест
Достаточно оглядеться по сторонам, чтобы понять: главное поле битвы за сердца и кошельки потребителей – это сегмент “С”. Здесь кипят нешуточные баталии. С годами “компактные городские автомобили” становятся все больше, моторы мощнее, расход ниже, а базовое оснащение богаче. Ведь потребитель хочет все и сразу, а конкуренты не прощают ошибок. И пусть бойцы, о которых пойдет речь ниже, выступают немного в разных ценовых категориях, у каждого в запасе есть пару фирменных приемов.
Три лица
Сравнительный тест
SEAT Leon, Skoda Octavia и Volkswagen Golf выглядят совершенно по-разному, но построены на одной платформе, да и по другим параметрам идентичны. А как эти автомобили, рожденные в одном концерне, едут? Тоже одинаково? Теперь мы знаем ответ на этот вопрос
Модельный ряд Skoda Octavia (чеш. Škoda Octavia) представлен в трех поколениях. Свое наименование автомобиль получил в конце 50-х годов, когда компанией была презентована восьмая модель Škoda, получившая наименование Octavia (с лат. Octo – восемь).
Поколение I А3 1U
В 1996 году был дан старт продажам новой линейки Škoda Octavia. Первая модель Octavia производились в кузове лифтбек, получившая наименование Octavia I. Через два года компания представила модификацию в кузове универсал, которая получила название Combi. Обе модели изначально были переднеприводные и только в конце ХХ-го века компания начала производить полноприводные модификации Octavia I. Модели первого поколения Octavia также различались по комплектации: от простейшей Classic до люксовой Laurin&Klement. В начале ХХI века Škoda выпустила спортивные модели RS и WRS.
Шкода Октавия I поколение 1996 год
Поколение IIА5 1Z
Чтобы идти в ногу со временем в 2004 году компания Škoda представила Octavia II. Автомобиль увеличился в габаритных размерах и внутреннее пространство салона стало комфортнее. Компания также предлагала две модели: Octavia А5 в кузове лифтбек и Octavia А5 Сombi в кузове универсал. Изменения коснулись и двигателей, благодаря различным модификациям автомобиль стал более экономичным и более экологичным. Традиционно Škoda позднее представила спортивную версию Octavia А5 RS, в 2007 году модельный ряд пополнился новым полноприводным автомобилем с увеличенным клиренсом, получивший наименование Škoda Octavia Scout.
Поколение III A7
В конце 2012 года компания Škoda представила обновленную Octavia А7, которая позиционируется как автомобиль С-класса. Octavia А7 стала длиннее, шире и выше своих предшественников. Соответственно впечатляют размеры внутреннего салона, наверно ни один из автомобилей сегмента С не может похвастаться таким огромным внутренним пространством. Также обновилась линейка двигателей и добавилось множество инновационных решений в обеспечении безопасности движения. Модельный ряд Octavia А7 остался практически прежний. Модели, которые собираются в России, на заводах в Нижнем Новгороде и в Калуге адаптированы к российским дорогам и соответствуют всем стандартам качества. Контроль качества автомобилей и комплектующих проводится под контролем немецких и чешских специалистов. Надо отметить, что спортивная версия Octavia А7 RS стала самой скоростной из всех моделей, выпущенных компанией Škoda.
Ссылка и фото тут http://www.octavia-avto.ru/rs
Поколение IV
В наступающем 2015 году компания планирует представить кроссовер Skoda Octavia Scout. Позиционирует его компания как «легковушка с душой внедорожника». Как говорится, подождем увидим.
Всемирно известный лифтбек третьего поколения, именуемый как Skoda Octavia III, выпускается с 2013 года. По сравнению со старыми версиями, автомобиль заметно преобразился, что хорошо видно на выставочных фото, а также увеличился в размерах и прибавил в плане технических характеристик и возможностей. Сегодня мы проведем обзор этого авто и выясним, насколько он хорош на самом деле.
Внешний вид
Обзор Octavia III логичнее всего начать именно с изучения внешнего вида, а не рассмотрения характеристик. Действительно, не зря говорят, что встречают по одежке, а провожают по уму. Тем не менее, машина и правда практически сразу бросается в глаза. Не осталось того дизайна, который можно было встретить на авто предыдущего поколения, он стал совсем иным.
Глядя во время обзора на общие очертания рестайлинга, можно сделать вывод практически сразу. Дизайнеры полностью отошли от старой концепции, благодаря чему машина нового поколения преобразилась, стала выглядеть агрессивнее и, конечно же, интереснее. Контуры стали более гранеными и угловатыми, что придало Octavia 3 индивидуальности и свой, неповторимый, дизайн.
На Octavia 3 также стоит обратить внимание на оптику, которая обновилась, стала выглядеть лучше и оригинальнее. Так, передние фары рестайлинга теперь дополняет тонкая линия светодиодной подсветки. Система адаптивного биксенона - опция, которая отлично дополняет и без того функциональный лифтбек.
Что касается характеристик, то колесная база и длина кузова увеличились более, чем на 90 миллиметров, что еще ближе пододвинуло авто нового поколения к заветному бизнес-классу. Особого внимания заслуживает дорожный просвет. Если в старой версии он достигал порядка 140 мм, то на рестайлинге он составляет завидные 164.
Интерьер
Вместе с увеличением габаритов и характеристик, возросла и цена машины. Многочисленные обзоры в интернете продолжают хвалить ее богатую начинку, когда как ее стоимость возросла практически в полтора раза по сравнению с предыдущим поколением.
Было бы странно, если предоставляемые для тест-драйвов авто не будут обладать достаточно добротным и богатыми интерьером, чтобы дать отпор большинству конкурентов и одноклассников.
Именно поэтому, садясь в рестайлинг чешского бренда, не сразу понимаешь, что оказался внутри обыкновенного семейного седана. О принадлежности к более высокому классу говорит многое, начиная от мягкого пластика, который отделывает все двери, приборную панель и центральную консоль, и заканчивая большим количеством примененных технологий и систем. Так, боковые зеркала теперь обладают функцией автоматического затемнения, чего нельзя было встретить на более старой версии модели.
В техническом плане появились такие полезные новшества, как многофункциональная навигационная система с мощной фирменной акустикой. Адаптивный круиз-контроль будет поставляться в качестве опции, а датчики парковки установлены не только сзади, а по всему периметру кузова рестайлинга.
Двигатели
Что касается силовой части лифтбека, то здесь все более, чем хорошо. По сравнению с морально устаревшей версией А5, каждый двигатель был модифицирован, форсирован и значительно усовершенствован. Всего в линейке моторов для рестайлинга присутствует несколько бензиновых версий и всего одна дизельная, объемом 2 литра и мощностью 143 лошадиные силы. Так, самый маломощный и скромный мотор 1.2 получил турбонаддув и теперь способен выдать солидные 105 лошадиных сил.
Более мощная версия Skoda Octavia 3 имеет объем 1.4 литра и также не лишена системы турбонаддува. Благодаря применению облегченных деталей поршневой группы, а также турбины большего давления, удалось достичь завидной мощности в 125 сил, при этом расход топлива остался минимальным.
Самая мощная версия 1.8 придает автомобилю мощность 180 лошадиных сил. Особняком стоит двигатель 1.6, который на рестайлинге не получил системы турбонаддува и выдает скромные 110 лошадиных сил.
Спортивная модификация
Версия РС достойна отдельной части обзора, поскольку имеет не отличия как во внешнем, так и техническом плане. Внешне RS, судя по фото, которые можно найти в сети, напоминает обычную версию, за исключением нескольких деталей. Так, на задней части кузова можно отыскать хромированную табличку с надписью «RS», так же, как и на окантовке решетки радиатора.
В плане характеристик РС имеет куда больше отличий. Так, заряженная версия комплектуется лишь мотором объемом 2.0 мощностью 220 сил. При этом RS может комплектоваться полным приводом, оборудованным муфтой HALDEX.
Резюме
Шкода Октавия 3 - это надежный, практичный и стильный автомобиль, созданный для комфортного передвижения по городу. Благодаря мощным двигателям и большому количеству полезных опций, машина является лидером в своем классе и практически не имеет конкурентов по соотношению цена/качество и уровню оснащения.
